Papo Ligeiro

2011-12-06T19:27:00.001-08:00

2011-12-01T19:35:00.000-08:00

Até o momento, Felipe Massa é o único piloto brasileiro confirmado na Fórmula-1 em 2012. Convenhamos que esse é um número muito abaixo da tradição de um país com 101 vitórias, oito vice-campeonatos e oito títulos.

Por esse motivo, nasceu o movimento #ficarubinhoficasenna.

O intuito de #ficarubinhoficasenna é muito simples: ver essa talentosa dupla brazuca na Fórmula-1 em 2012.

Mas não...

Não espere por um espaço que faça pressão sobre patrocinadores, adversários e o Papa. Mas sim por uma corrente positiva virtual por esses dois grandes pilotos.

E VOCÊ É INDISPENSÁVEL NESSA PÁGINA. Indique-a ao maior número de amigos possível. Promova a hastag #ficarubinhoficasenna no Twitter. Afinal, torcida nunca é demais.

Ah... E você talvez pergunte: Essa página acabará quando Rubinho e Bruno conseguirem vaga para 2012? Claro que não. Daí começara outra jornada: a torcida para que eles conquistem resultados à altura dos fãs brasileiros de automobilismo.

2011-11-30T09:17:00.000-08:00

2011-11-26T21:48:00.000-08:00

NÃO! Não espere por análises extensas e complicadas. Tampouco títulos como "Automobilismo como você nunca viu". Papo Ligeiro preza por simplicidade e objetividade.

Papo Ligeiro é o nome da coluna de automobilismo assinada por Rafael Ligeiro. São mais de 260 textos publicados desde 2002.

Com versões em inglês, espanhol e português (claro!), já contabiliza publicações em 54 veículos de Brasil, Argentina, Portugal, Espanha, México e Venezuela.

Então, o que está esperando? Visite já um dos sites abaixo e leia Papo Ligeiro.

Papo Ligeiro também é publicada nos seguintes sites:

Rafael Ligeiro

Rafael Ligeiro adora automobilismo. Também pudera. Com um sobrenome desses, convenhamos, estranho seria se gostasse de xadrez.

Começou a acompanhar esporte a motor, mais precisamente Fórmula-1, em 1993. À época tinha oito anos.

Jornalista diplomado (coisa rara hoje em dia), Ligeiro atua ainda em setores como Marketing e Publicidade.

Conheça mais sobre Rafael clicando aqui.

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Fique por dentro de trabalhos e muitos mais sobre Rafael. Como? Clique na figura e acesse o Portal Rafael Ligeiro

2011-11-23T19:16:00.000-08:00

2010-02-04T10:59:00.001-08:00

Um ano, dois campeonatos

A vitória do ferrarista Kimi Räikkönen sacramentou a impressão de que acompanhamos a dois campeonatos de Fórmula-1 em 2009

Quem manda na Fórmula-1

Os recentes acontecimentos políticos na Fórmula-1 nos levam a revisar sobre quem realmente manda na categoria: FIA ou FOTA?

Alessandro Zanardi

À primeira vista, poderia afirmar que parece só mais um desses sujeitos de meia-idade enfiados num macacão de piloto. Mas basta ver o número de fãs que cercam Alessandro Zanardi no paddock das provas do Mundial de Carros Turismo, o WTCC FIA - seja em busca de um autógrafo ou de um simples aperto de mão, para ver que se trata de alguém com história para contar. E muita.

Dura recordação de Ímola

2010-02-04T10:43:00.001-08:00

Papo Ligeiro, 6 de maio de 2003

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Inimaginável Grande Prêmio de Mônaco sem o show de Senna na prova de 1984. Inimaginável automobilismo sem Ayrton Senna. Inimaginável todos os domingos de corrida não recordar de Ayrton Senna da Silva. E pensar que tudo acabou naquele 1º de maio de 1994... Busco há anos uma maneira de passar tudo o que senti naquele dia para o papel. Contudo, vejo que quase nada é suficiente para expressar de modo fiel a dor daquele dia.

Acordei umas oito e pouco da manhã. Na época era somente um garotinho de nove anos sob a expectativa de conferir uma vitória de uma de nossas maiores personalidades. Era tudo o que mais queria. Mas havia uma atmosfera diferente naquela etapa de Ímola. Uma tensão que jamais havia sentido antes acompanhando automobilismo. Algo certamente contribuído pela morte de Roland Ratzenberger, no dia anterior.

Antes do GP, a imagem de Ayrton, já no cockpit da Williams, arrumando a balaclava com uma expressão melancólica, chamou minha atenção. Algo parecia aguçar meu sexto sentido, incomodava. Mas, sonhando com uma vitória de Senna, permanecia firme, à frente da televisão. O safety car entrou por causa do acidente na largada entre J.J. Lehto e Pedro Lamy, e permaneceu até a sétima volta. Foi quando o Williams do tricampeão partiu desgovernado rumo ao muro da Tamburello. A corrida foi interrompida.

Embora pasmo com o choque, respirei aliviado quando Ayrton – por estímulos nervosos - mexeu a cabeça. Pensei que a partir dali tudo se constituiria apenas a um grande susto, tudo logo ficaria bem. No entanto, quando os primeiros fiscais mantiveram distância do carro brasileiro após chegar ao local do acidente, o Brasil percebeu que havia algo muito errado. A remoção do tricampeão do carro foi demorada e, posteriormente, em uma tomada aérea, vi que havia muito sangue no chão. A situação era pior que esperava. Logo Senna foi transportado de helicóptero para um hospital próximo ao autódromo samarinense, o Maggiore.

Após algum tempo a corrida foi reiniciada. Mas para mim pouco importava: queria saber era do Ayrton! Como então adepto do pensamento de que “ídolos não morrem”, acreditava na recuperação do brasileiro como um presente prometido de natal.

A corrida acabou. A tarde passava lentamente até surgir um dos plantões jornalísticos da Rede Globo. Pensei: “É a notícia de sua recuperação”. Estava errado. Ele morreu.

O que seguiu naquele tarde foi um caos. Passei todo tempo me escondendo, para não mostrar o quanto estava triste, até que, à noite, chorei. Sabia que nunca mais iria ver a pessoa que me influenciou a acompanhar automobilismo. Um esporte belo, mas às vezes bruto.

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Deu certo, muito certo

2010-02-04T10:42:00.004-08:00

Papo Ligeiro, 11 de março de 2003

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O horário de realização do Grande Prêmio da Austrália não poderia ser melhor! Afinal sobrou-me todo o domingão para tentar colocar, em um único texto, os acontecimentos de uma prova que marcou o início da “nova Fórmula-1”. E, de fato, as novidades foram aprovadas, inclusive pelo resultado da corrida.

O formato da sessão de treinos superou as expectativas, graças também ao fato do novo regulamento, implementado pela FIA, proibir alterações em configurações aerodinâmicas nos carros entre o final da sessão classificatória, no sábado, e a corrida, no domingo. Diante disso, abre-se caminho para que times menores, querendo “aparecer” nas primeiras filas do grid, coloquem em pista carros com pouco combustível (leia-se monoposto mais leve).

Diante disso, o número de disputas na corrida aumentou bastante. E mostrou-se bem variado. Aliás, quem poderia imaginar que acompanharíamos em Melbourne duelos entre Sauber e Ferrari? Ou Williams e Renault? Ponto para a FIA.

Quanto ao GP australiano, apesar de circunstancial, a vitória de David Coulthard foi merecida. O escocês foi constante e não cometeu erros durante as 58 voltas da corrida, ao contrário dos rivais. Kimi Räikkönen tomou punição stop and go por exceder ao limite de velocidade nos boxes. Juan Pablo Montoya teve um deslize inexplicável quando tinha o triunfo bem perto de suas mãos. Já a Ferrari de Michael Schumacher perdeu muito rendimento na parte final da corrida após ter um dos defletores arrancados numa saída de pista.

De fato, a Ferrari provou que é a favorita aos títulos de Pilotos e Construtores em 2003, dominando grande parte dos primeiros treinos e colocando os dois carros na primeira fila. Só que nesse ano o vermelho vai ter de suar um “pouquinho” mais se quiser o caneco... As rivais estão melhores que em 2002.

Temporada que promete

O brasileiro Rubens Barrichello mostrou que tem chances de ter em 2003 sua melhor temporada na Fórmula-1. Nos treinos livres, Rubinho andou à frente de Michael Schumacher. Além disso, encontrou um acerto aerodinâmico tão bom ao Ferrari número dois que até o alemão copiou o ajuste de asa ao seu carro. Na corrida, o brasileiro errou grotescamente. Contudo, mostrou humildade para assumir o erro. Claro, humildade também é virtude de bom profissional.

Peso da inexperiência

Cristiano da Matta sentiu o peso da inexperiência em duas ocasiões. Primeiro: em sua volta cronometrada no treino classificatório, errou no último setor da pista australiana e perdeu a chance de largar, pelo menos, entre os quatro primeiros do grid. Já na corrida, durante disputa com Pizzonia e Schumacher, perdeu controle do Toyota número 21, passou reto na curva e fico preso à brita.

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O que esperar da Fórmula-1 em 2003

2010-02-04T10:42:00.003-08:00

Papo Ligeiro, 27 de janeiro de 2003

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Se a temporada 2002 de Fórmula-1 teve períodos de puro marasmo nas pistas, com amplo domínio da Ferrari, o Mundial de 2003 tem tudo para ser diferente. Embora o título desse campeonato pareça já nas mãos de Michael Schumacher, algumas alterações no regulamento da categoria prometem aumentar as disputas nas pistas e deverão ser uma motivação para acordar até os torcedores brasileiros mais preguiçosos nas manhãs de domingo.

Entre as novas medidas técnicas, implementadas pela FIA para a 54ª temporada da F-1, a mais interessante é o novo módulo de treino oficial, agora com apenas uma "volta veloz" por piloto. Apesar de representar uma excêntrica vantagem a profissionais das pistas como Michael Schumacher, Juan Pablo Montoya, Kimi Räikkönen e Rubens Barrichello, por outro tem de ser encarado como uma volta cautelosa, pois qualquer erro custará diversas colocações no grid.

Ironicamente, isso pode ser um fator decisivo na busca por corridas mais disputadas. Caso um dos pilotos citados acima largue lá do fim do grid, a única garantia é de ultrapassagens. Para isso, basta lembrar das sensacionais vitórias de Michael Schumacher, no GP da Bélgica de 1995, e de Rubens Barrichello, na Alemanha, em 2000, quando partiram da 16ª e 18ª colocação, respectivamente.

Outra excelente mudança foi a adoção de um terceiro carro a algumas equipes nos treinos da sexta-feira anterior às provas, visando a redução de testes particulares e, consequentemente, a de gastos. Minardi, Jordan e duas equipes ainda não divulgadas - provavelmente BAR e Jaguar - devem ser as equipes beneficiadas com um terceiro monoposto nas sessões de treino livre. Se a experiência mostrar-se positiva, quem sabe até times grandes não adotarão essa ideia?

A nova regulamentação de pontos também foi uma boa sacada da FIA. Com a bonificação para oito primeiros colocados, não mais os seis, equipes pequenas e médias passarão a pontuar mais ao longo da temporada. Pontuar é um incentivo aos pilotos que não em mãos Ferrari, Williams ou McLaren. Vale ressaltar que o "trio-de-ferro" da Fórmula-1 somou 378 dos 442 pontos disputados no campeonato passado.

No quesito esportivo, apesar de Ferrari e Schumi atenderem como grandes favoritos, vale ressaltar que Williams e McLaren devem crescer em 2003. Os monopostos do time de Ron Dennis virão às pistas mais adaptados aos compostos Michelin, adotados no ano passado, o futuro campeão Kimi Räikkönen estará mais confortável na equipe que na temporada de estreia e a Mercedes-Benz conseguirá fornecer um propulsor com excelente durabilidade. Trabalhando para isso, a montadora germânica está - e muito! Já a equipe de Frank Williams pretende desenvolver um chassi que "não comprometa" a potência do motor BMW. Será improvável vê-las brigando de igual-a-igual com o time de Maranello, mas certamente vale a pena conferir o resultados dessas equipes.

Entre os pilotos brasileiros, há uma boa expectativa. Rubens Barrichello poderá vencer diversas corridas, "defender" o vice-campeonato obtido em 2002 e continuar em pleno desenvolvimento profissional, firmando de vez o nome entre os grandes da categoria. Antônio Pizzonia terá briga boa com o companheiro de Jaguar, o australiano Mark Webber, e, dependendo do equipamento, surpreende. Já o atual campeão da Champ Car, o mineiro Cristiano da Matta, deverá sofrer um pouco nesse início de caminhada na Fórmula-1, por conta da falta de experiência com os carros do certame, mas logo não estará privado de conquistar bons resultados. Enrique Bernoldi e Felipe Massa disputam um cockpit nada desprezível na Jordan e, qualquer seja a opção de Eddie Jordan, será bem feita. São dois nomes de peso e talento.

A Fórmula-1 vive uma fase de metamorfose e tem grande chance de voltar a ganhar em disputas e emoção. As transmissões pela televisão devem faturar alguns pontinhos a mais de audiência. Mas somente quando os carros alinharem no grid do Grande Prêmio da Austrália, em nove de março, saberemos até que ponto a categoria vai crescer em 2003.

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Tempos modernos

2010-02-04T10:42:00.001-08:00

Papo Ligeiro, 12 de agosto de 2003

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Certamente o título dessa coluna não soa como mistério, especialmente aos aficionados por cinema: trata-se de uma modesta referência ao popular filme criado por Charlie Chaplin, em 1936. Além da primeira produção cinematográfica em que podemos acompanhar um tostão da voz do genial Carlitos, Tempos Moderno é uma sátira ao processo de industrialização, às máquinas que exigiam movimentos sucessivos e sincronizados dos trabalhadores. Mas, afinal, o que isso tem a ver com automobilismo?

Algumas décadas atrás, a tecnologia deixou de ser mera coadjuvante no desenvolvimento de carros de categorias como a Fórmula-1. E, desde o filme de Chaplin, ocorreram inúmeras alterações no esporte a motor mundial.

À medida que os milésimos de segundo se tornavam cada vez mais decisivos na constituição de um grid e nas disputas de um GP, a busca incessante por novas tecnologias invadiu de modo mais incisivo a principal categoria de automobilismo, a F-1. Houve o advento de uma série de técnicas que buscavam a evolução dos carros de competição. Um bom exemplo disso é o túnel de vento, aparelho que testa as reações de um monoposto sob diversas condições aerodinâmicas. Atualmente quem os vê, gigantescos e orçados em dezenas de milhões de dólares, talvez mal saiba como algumas equipes buscavam melhorias no rendimento de seus bólidos, nos anos 60.

Nessa época, mais precisamente em 1968, o piloto e construtor Jack Brabham usava um conceito bastante interessante para verificar reações aerodinâmicas dos carros. Porém, bastante “artesanal”. Durante testes no circuito de Silverstone, Sir Jack contratou um fotógrafo e colou mechas de lã em seu Brabham-Cosworth. A partir de fotos do carro em ação, o australiano e o projetista Ron Tauranac estudaram, por meio da movimentação das mechas de lã, quais eram as reações do equipamento sob diversas circunstâncias.

Já nos anos 70, a Lotus foi uma das primeiras equipes a usar a tecnologia do túnel de vento para o desenvolvimento de seus monopostos. Até então, o aparato era usado apenas na indústria aeronáutica. E o resultado não poderia ser melhor ao time inglês. A equipe de Colin Chapman aprimorou-se nos estudos do “efeito-solo” nos carros, empregou os resultados no modelo 78, e faturou, com sobras, os Mundiais de Pilotos e de Construtores de 1978.

Projetos à parte, a Fórmula-1 assistiu a um que poderia causar completa revolução na categoria, em 1997. A Fiat contratou o projetista italiano Vito Ianiello para desenvolver um estudo que buscava alternativas aerodinâmicas à exposição das rodas do monoposto. Após algum tempo, Ianiello desenhou um Ferrari com proteções laterais, semelhante ao chassi de protótipos que disputam as 24 Horas de Le Mans.

Os conceitos, que ora pareciam dignos de um “veículo lunar”, não impressionaram muito e o que poderia virar realidade foi parar na gaveta.

Logo surgem algumas perguntas: Como serão os carros de Fórmula-1 daqui algumas décadas? Como serão os regulamentos técnicos? Até onde o homem pode explorar a tecnologia? Bem, essas são perguntas que nem o bom Carlitos saberia responder...

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A uma vitória do hexa

2010-02-04T10:41:00.003-08:00

Papo Ligeiro, 18 de setembro de 2003

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Nunca fui fã de matemática. Lembro bem do quanto sofria na época escolar com aquelas miseráveis fórmulas. Professor dizendo “coloca esse número aqui”, “soma isso acolá”, “usa a fórmula de ‘seiláoque’”... Era tudo muito difícil. Por sorte armazenava o suficiente para ter uma notinha razoável. Mas sabia que aquela, definitivamente, não era a minha praia. Decidi migrar para uma área onde os números que preciso contar são apenas os caracteres – aliás, se esse parágrafo não tiver 537 é sinal que o pessoal do site cortou minha matéria...

Contudo, voltei a mergulhar no mundo dos números após o Grande Prêmio da Itália. Não foi uma matemática tão complexa, com fórmulas, isso e aquilo, mas apenas traçando o panorama que a atual temporada teria com o sistema de pontuação que vigorou até o ano passado na Fórmula-1. E logo pude constatar grandes alterações em relação à atual classificação.

Com o antigo regulamento, um dos pilotos mais prejudicados seria o australiano Mark Webber. Um dos principais destaques do atual campeonato, Mark cairia de nono para a 14ª colocação na classificação do mundial de Pilotos, imediatamente atrás do brasileiro Cristiano da Matta. Motivo: Webber conquistou quatro sétimos lugares, posição que até a temporada passada na tinha bonificação.

No campeonato de Construtores, a Ferrari tomaria a liderança da Williams. A equipe italiana teria 107 pontos, contra 106 da rival de Grove. Outra mudança considerável ocorreria com a Jordan. Com os dez pontos referentes à vitória de Giancarlo Fisichella em Interlagos, a Jordan subiria da oitava para a quinta colocação.

Contudo, as mudanças que mais chamaram minha atenção ocorreriam nas primeiras posições da classificação de Pilotos. Kimi Räikkönen ficaria 11 pontos atrás do líder, Michael Schumacher, e poderia perder a chance de lutar pelo título já na próxima etapa, em Indianápolis. Já Schumi estaria numa situação bem mais confortável que a atual. Seis pontos à frente de Montoya, precisaria apenas de uma vitória em Indianápolis ou em Suzuka para garantir o sexto título de Fórmula-1 na carreira.

Se o regulamento de pontos que vigorou até 2002 vigorasse ainda no certame, a missão de Schumacher estaria bem mais fácil nessa reta final de campeonato. Mas como “se” não muda nada, o jeito é a tiffosi ter paciência e a Ferrari continuar o trabalho duro. Aliás, “se” tivesse me dedicado mais às aulas de matemática será que não estaria falando com vocês? Duvido muito.

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Férias, Montoya, slicks e Minardi

2010-02-04T10:41:00.001-08:00

Papo Ligeiro, 3 de dezembro de 2003

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É tradição. Basta os pilotos receberem a bandeira quadriculada do último Grande Prêmio do ano para a categoria ganhar clima de “cidade abandonada”. Ronco de motores, tão comunais durante a temporada, soam agora apenas em esporádicos testes. É tempo de férias na Fórmula-1, pessoal! E até o hexacampeão Michael Schumacher reservou a sua com a cúpula da Ferrari.

Sem dúvida, esse é um momento difícil para jornalistas e “jornalistas” - grupo no qual se encontra esse cidadão que vos fala e que nem MTB possui ainda. Muitos profissionais das letras, assim como a turma da Fórmula-1, partem para o descanso. Já para quem continua ativo... Bem, é verdade que nessa semana não posso reclamar, pois garimpei dois assuntos para minha coluna - poderiam ser três, mas não vejo novidade alguma na oficialização do contrato entre Juan Pablo Montoya e a McLaren para a temporada 2005. Trata-se da contratação de um piloto argelino pela Minardi e de uma interessante declaração de Mark Webber sobre um possível regresso dos pneus slicks à categoria da FIA - e de Bernie Ecclestone, também.

O australiano da Jaguar disse que os carros de Fórmula-1 deveriam ser calçados com compostos slicks. Puro desejo. No ano passado, a FIA aventou essa possibilidade, contudo, decidiu colocá-la na gaveta. Para a volta dos famosos pneus lisos seriam necessárias mudanças em diversos componentes do carro, como suspensões e amortecedores.

Pelos lados de Faenza, a Minardi anunciou na sexta-feira a contratação do piloto argelino Nassim Sidi Said. De fato, essa foi uma atitude inteligente da equipe. Não que Nassim seja um piloto extraordinário. A falta de tradição do país situado na África - que se restringe a algumas provas na capital, Argel, antes mesmo da criação do mundial de Fórmula-1, ocorrida em 1950 - é indício de que Said não é lá essas coisas.

Para quem conhece o dono da Minardi, Paul Stodartt, de algumas primaveras (verões, outonos e invernos), não duvido que o africano, de 30 anos, correrá com o terceiro carro da Minardi durante os treinos livres para o Grande Prêmio da Bahrein. Aliás, esse é o intuito de Stodartt: movimentar um mercado pouco explorado pelo automobilismo e, futuramente, ter em um de seus carros um piloto de origem árabe que, consequentemente, traga patrocinadores de seu país para a sempre apertada e lanterninha equipe ítalo-australiana. Os mais saudosistas certamente lembrarão que a Williams passou a ser uma força da Fórmula-1 após forte injeção financeira de empresa do mundo árabe.

Realmente esse Stodartt é um sujeito esperto!

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Mais um talento lá

2010-02-04T10:40:00.002-08:00

Papo Ligeiro, 3 de dezembro de 2003

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Não adianta. Mesmo com a criação e crescimento de algumas categorias de automobilismo pelo mundo, a Fórmula-1 é o desejado glamour, uma obsessão, praticamente o objeto de desejo de dez em dez jovens pilotos. Para alguns, algo distante, quase uma utopia. Para outros, algo bastante próximo, como é o caso de Christian Klien.

Christian quem? Certamente esse nome ainda deve soar como uma incógnita para muitos fãs de automobilismo. Aliás, o mesmo tom de interrogação foi levantado por parte da cúpula da Jaguar quando a nova parceira da equipe da Ford, a Red Bull, apresentou Klien como um de seus pupilos para a Fórmula-1. Mas bastou a desistência de Alexander Wurz na busca por um posto no time de Milton Keynes e o excelente rendimento de Christian nos testes da semana passada, em Valencia, para que o jovem fosse anunciado como segundo piloto da equipe para a próxima temporada.

Austríaco, de 20 anos, Klien se destacou nas categorias de base do automobilismo europeu. É bem verdade que o início foi discreto, durante três temporadas na Fórmula BMW. Mas o piloto deu a volta por cima com o título alemão de Fórmula Renault, no ano passado. Em 2003, foi vice-campeão do revitalizado e competitivo campeonato europeu de Fórmula-3, atrás apenas de Ryan Briscoe (lembram dele ?!), atual piloto de testes da Toyota.

Para ter uma noção do que o resultado desse austríaco significa, vale lembrar que Nico Rosberg, filho do campeão da temporada de 1982 de Fórmula-1, o finlandês Keke Rosberg, e que, assim como Nelsinho Piquet, testará um Williams na pré-temporada, foi oitavo colocado na classificação.

Verdadeiramente, números e conquistas, especialmente em categorias de base, nem sempre podem condizer com o talento de um piloto. Entretanto, Klien não merece destaque apenas pelos números. De fato, o austríaco mostrou serviço nas pistas.

Uma das oportunidades em que tive o prazer de acompanhar isso foi no Marlboro Masters, de Fórmula-3, em Zandvoort. Segundo colocado no grid, Christian tomou a liderança de Nelsinho Piquet logo no início da prova. Mostrando uma pilotagem veloz e madura, equalisou constantes ataques do brasileiro durante as 25 voltas do GP e ficou com a vitória.

Christian Klien é mais um talento que chega à principal categoria de esporte a motor no mundo. Para a Jaguar resta apenas paciência para ver o trabalho do europeu florescer, assim como Sauber e McLaren fizeram com Kimi Räikkönen. Evidentemente, Klien não fará milagres ao volante de um carro da Jaguar. Mas além de colocar um talento em seu cockpit, a Jaguar “contenta” a um de seus patrocinadores, algo fundamental em uma categoria onde o capitalismo reina absoluto.

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Nem inexistente, nem forte em 2004

2010-02-04T10:40:00.001-08:00

Papo Ligeiro, 12 de dezembro de 2003

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A sexta-feira da próxima semana será um dia crucial à história da Champ Car. Quando os atuais acionistas da categoria norte-americana sentarem-se ao redor de uma mesa e decidirem se venderão ou não suas ações para o grupo Open Wheels Racing Series (OWRS), o futuro do segundo certame de automobilismo mais popular do mundo estará em jogo. Mas, apesar das expectativas - e até mesmo do negativismo de muitos ligados à categoria - asseguro que a antiga Fórmula Indy não morrerá. Contudo, também não será forte em 2004.

Garantir que a Fórmula Mundial continuará existindo não é mero exercício de “futurologia”. Dois fortes fatores levam a tal conclusão. O primeiro é que, mesmo com o valor da categoria muito aquém de seus anos mais “rentáveis”, a dívida da entidade pressiona ao “sim” dos acionistas. Certamente vocês perguntam se míseros 56 centavos de dólar - valor estimado de cada ação - seduzem alguém. A resposta é sim, afinal, muitos investidores possuem milhares ou milhões de ações. E é melhor aceitar uma proposta assim, do que ver seu investimento ruir diante de possível falência da categoria. Já o segundo - e mais concreto - é que cada atitude da OWRS faz crer que o grupo até já teria comprado a Fórmula Mundial.

Desde o anúncio de alterações no calendário até a redução de custos no próximo ano. E como poderiam anunciar alterações em uma categoria se não a comandassem ?!

Mas, mesmo com a sobrevivência garantida, a Mundial não sairá do pesadelo e começará uma fase mais difícil. Existe a necessidade de capitalizar parcerias fortes para o campeonato voltar a ser financeiramente viável. Lucros para a OWRS já em 2004, nem pensar... Outra preocupação é o grid. Assim como na Fórmula-1, a categoria estadunidense possui um “Pacto de Concórdia”, garantindo que pelo menos 18 carros alinhem no grid das corridas. Dos 19 monopostos que disputaram o último campeonato, três estão momentaneamente fora. Os dois da American Spirit, equipe que beira à falência, e um da Patrick, time que está à venda.

Preocupação, sim. Problema não. A própria OWRS anunciou que pretende diminuir ainda mais os custos por temporada - avaliada em quatro milhões de dólares por carro. Com isso, não será exagero algum ver equipes remanescentes disponibilizando mais carros e até algumas equipes de certames de base dos Estados Unidos e da Europa partindo para o campeonato que já rendeu quatro títulos para pilotos do Brasil (dois de Gil de Ferran e um para Emerson Fittipaldi e Cristiano da Matta, cada).

A verdade é que a Fórmula Mundial continuará existindo em 2004. Entretanto com pouca pulsação e pensamento totalmente voltado em ser grande apenas em médio prazo.

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Com o futuro nas próprias mãos

2010-02-04T10:39:00.000-08:00

Papo Ligeiro, 19 de dezembro de 2003

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Após semanas em que as atenções estiveram voltadas para o teste de Nelsinho Piquet pela Williams, o torcedor brasileiro agora começa a se perguntar sobre o futuro de Rubens Barrichello na Fórmula-1. Rubinho possui contrato com a Ferrari até o término da temporada 2004 e ao final do vínculo terá como caminho a Williams ou uma renovação com o time de Maranello. Seja Williams ou Ferrari, o mais importante é que o principal nome do País na categoria desde a morte de Ayrton Senna, em 1994, continuará em um cockpit de equipe grande até a temporada 2005.

Parece pretensão que o futuro de Rubinho esteja ligado a duas das principais equipes da categoria, mas a verdade é que o trabalho do brasileiro ainda é muito bem visto no paddock da Fórmula-1.

A novela Williams, que começou com o anúncio da transferência de Juan Pablo Montoya para McLaren ao término do próximo campeonato, ganhou mais força com as recentes confusões entre dirigentes da equipe e Ralf Schumacher. O relacionamento entre o alemão e o time de FW parece ter azedado de vez e o caminho de Schumaquinho para 2005 deve ser a Toyota. E ainda vale lembrar que Frank Williams é um fã confesso de Barrichello.

Mais que um prêmio ao bom rendimento na Ferrari, correr pela Williams seria um avanço significativo na carreira de Rubens. Não propriamente em termos de equipamento. Mas sim por “liberdade de trabalho”. O time de Grove nunca possuiu grandes atitudes de protecionismo para determinado piloto - pelo menos, não em nível ferrarista. Basta lembrar de grandes guerras entre Alan Jones e Carlos Reutemann, em 1981, Nelson Piquet e Nigel Mansell, em 1986 e 1987, além da mais recente, travada entre Schumaquinho e Juanito nos últimos três campeonatos.

Aliás, guerra que não iria acontecer, fosse Mark Webber, Jenson Button, Cristiano da Matta, George Bush, Saddam Hussein ou qualquer outro o companheiro de Rubinho na Williams. O paulistano amadureceu demais nesses quatro anos de Ferrari nos âmbitos pessoal e profissional. Mostrou que é capaz de aceitar decisões polêmicas da escuderia de Maranello, além de não exibir mais descontentamento aos repórteres - "combustível" que abastecia o diz-que-diz pela imprensa.

Certamente o melhor exemplo da evolução emocional do brasileiro ocorreu após a - absurda – acusação de que sua condução agressiva teria sido responsável pela quebra da suspensão, no Grande Prêmio da Hungria. Ficou calado todo tempo, evitou aumentar a polêmica e falou que, se necessário fosse, ajudaria a Michael Schumacher na próxima corrida.

Na pista, Rubinho incrementou sua condução com mais arrojo. Longe de ter sido o melhor piloto de 2003, o ferrarista mostrou ótimo desempenho. Venceu duas corridas de maneira soberba, executou ultrapassagens impressionantes e se tornou o único companheiro de equipe de Michael Schumacher a superá-lo nas classificações. Em média, Barrichello foi 115 milésimos mais veloz que o hexacampeão na temporada. Além disso, no caso de transferência para a Williams, o brasileiro levaria importantes informações do time de Maranello para Grove, algo que poderia até melhorar a competitividade dos carros de Frank Williams.

Diante dessa possibilidade, a Ferrari contra-atacou nessa semana. O presidente do time italiano, Luca di Montezemolo, declarou ao jornal italiano Gazetta dello Sport que “não há companheiro melhor para Michael Schumacher do que Rubens Barrichello”. O dirigente afirmou ainda: “estamos conversando e, na melhor oportunidade, assinaremos (o estendimento do contrato entre Rubinho e a esquadra)”. Fortes boatos garantem que o paulistano até já teria interrompido negociações com a Williams para assinar novo contrato com o time vermelho, que contaria com cifras “bem mais doces” que as atuais.

Rubens Barrichello pode estar mais perto da Ferrari, mas ainda tem o futuro em suas próprias mãos. Ele poderá escolher entre vencer corridas e ganhar muito dinheiro na Ferrari ou vencer corridas e lutar por campeonatos na Williams. Aliás, não irei negar que minha torcida é pela segunda opção.

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Terra quente

2010-02-04T10:37:00.001-08:00

Papo Ligeiro, 23 de agosto de 2003

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Nesse domingo acontece o Grande Prêmio da Hungria, etapa número 13 da temporada 2003 de Fórmula-1. Trata-se de uma prova de fundamental importância aos candidatos ao título desse ano, afinal, depois de Hungaroring, teremos apenas mais três GPs para o encerramento de uma das temporadas mais “quentes” dos últimos. Aliás, calor é palavra praticamente indissociável da prova na Hungria. Nessa época do ano, as temperaturas batem fácil os 35º C no país situado no leste europeu. Um calor praticamente infernal, não fosse a presença de “anjos”.

Anjos? Como assim? Permita-me explicar. As mulheres presentes no paddock do circuito localizado em Budapeste são consideradas as mais bonitas da Fórmula-1 atual. Particularmente, como acho que as brasileiras são imbatíveis no quesito beleza, coloco as beldades do leste europeu em um top-seis de beleza, ao lado também de norte-americanas, alemãs, italianas e inglesas.

Assim como a palavra calor é algo que soa de modo familiar na Colômbia, Juan Pablo Montoya é o piloto que reúne melhores condições de vencer a prova. Não somente pelo Williams de JP ser calçado por pneus Michelin, que é reconhecidamente melhor que a Bridgestone sob temperaturas elevadas. A Williams passa por um momento muito positivo e tal evolução começou com a vitória do próprio Montoya em Mônaco. Só para lembrar, Hungaroring é o circuito com características mais semelhantes com as do sinuoso traçado monegasco.

O triunfo de Montoya na etapa monegasca foi conquistado graças à boa colocação de grid, obtida com pouco combustível no tanque do Williams número quatro. Desde então, a Williams evoluiu muito, mas se precisar, a tática poderá ser repetida, afinal, o motor BMW consome menos combustível que o propulsor Ferrari.

Contudo, verdade seja dita: esse favoritismo pode ser batido pela Ferrari.

Na Hungria, a posição de largada é extremamente fundamental, tanto que, nos últimos cinco anos, apenas um piloto não venceu partindo da pole position (Mika Häkkinen, em 2000). Diante disso e da inferioridade técnica no momento, a Ferrari, mestre quando o assunto é tática de corrida, pode montar uma estratégia bastante agressiva. Schumi e Rubinho partiriam ao treino oficial com pouco combustível no tanque de seus carros e compostos moles, apostando na primeira fila.

Durante a corrida, com o carro leve e tática de três pits - Williams e McLaren certamente farão apenas duas, o pentacampeão poderia buscar grande vantagem em relação aos adversários na primeira parte da corrida. Além disso, não exigiria tanto dos pneus Bridgestone no abrasivo traçado de Hungaroring.

Na disputa do campeonato, não pensem, todavia, que Kimi Räikkönen está morto. O finlandês faz uma temporada fantástica, puxando o carro a bons resultados. Por sua vez, a McLaren, apesar de estar pelo menos um degrau abaixo da Ferrari e dois da Williams, o retrospecto do time de Ron Dennis na Hungria sempre foi positivo.

Para quem viu a Ferrari pulverizar os últimos três campeonatos, ter uma decisão de campeonato entre dois pilotos já seria lucro. Imaginem então entre três. Que seja uma briga tão quente quanto o calor húngaro.

Promessa é dívida

Apesar do preview técnico e imparcial, continuo com a velha opinião: Michael Schumacher vai ser hexa em 2003 - nem que seja por meio ponto...

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Superação

2010-02-03T11:06:00.001-08:00

Papo Ligeiro, 13 de maio de 2003

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Em diversos campos da vida, a superação está ligada à realização, sentir-se acima das barreiras imagináveis. No automobilismo pode ser expressa por meio de um piloto que, mesmo diante da inferioridade do seu carro e diante de um adversário de peso, obtém a vitória - mesmo que seja a popular “vitória moral”. Mas superação nas pistas também pode ser exemplificada de outras maneiras. E uma dessas ocorreu no domingo, pouco antes da etapa de Lausitzring de Champ Car. O italiano Alessandro Zanardi, que perdeu as pernas após acidente em prova da categoria realizada no oval alemão, em 2001, participou de uma exibição com um modelo Champ Car adaptado, com controles manuais.

Pode até parecer pouco para um profissional que faturou dois títulos na categoria norte-americana e beirou o sucesso na Fórmula-1. Mas as 13 voltas completadas no circuito germânico representam uma vitória pessoal para esse italiano natural de Bolonha. Mostram que Zanardi já superou o momento mais doloroso de sua vida e está adaptado aos novos desafios.

Engana-se aquele que pensa que a recuperação de Alex não teve “contras” pelo fato de ser rico. Nas primeiras sessões de fisioterapia, o próprio italiano confessou ficar deprimido por mal se equilibrar com as próteses ortopédicas.

Obviamente, as cifras de Zanardi sempre garantiram os melhores tratamentos médicos nos Estados Unidos e na Europa. Porém, sua inquestionável vontade de voltar a andar - adicionada a um bom preparo físico – fez do italiano um paciente muito forte. Prova disso é que três meses após o acidente na Alemanha, o bicampeão de Fórmula Mundial esteve presente numa cerimônia de premiação aos melhores pilotos do ano, promovido pela tradicional revista italiana Autosprint.

Ainda auxiliado por cadeira de rodas e sem muita experiência com as próteses, Alex recebeu, de pé, uma homenagem do veículo. Em outras palavras, lá estava o perseverante Zanardi quebrando a barreira que incomodava, superando o que parecia mais difícil naquele momento.

Outro fator positivo é notar que Alex está psicologicamente bem. O automobilismo está repleto de pilotos que jamais chegaram perto de um carro de competição após sofrerem um sério acidente. E o italiano parecia tranquilo, inclusive com o assédio da imprensa. Quando entrou no carro, não brincou e pisou fundo.

Após completar as 13 voltas que lhe faltaram para completar aquela quase trágica corrida de 2001, Alessandro Zanardi recebeu a bandeirada. Bandeira quadriculada mais demorada da carreira do italiano, porém a que representou a vitória mais saborosa de sua vida.

Caro campeão, temos muito a aprender contigo!

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Sobrevivência em jogo

2010-02-03T11:05:00.003-08:00

Papo Ligeiro, 12 de março de 2003

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Desde as últimas semanas, McLaren e Minardi protagonizam um duelo na Fórmula-1. Se a disparidade na competitividade dos times nas pistas nunca permitiu que houvesse uma disputa na área esportiva, Ron Dennis, diretor esportivo da McLaren, e Paul Stodartt, dono da Minardi, estão envolvidos em polêmica por causa de US$ 16 milhões referentes a direitos de imagem do último campeonato, cedidos pela Formula One Management (FOM).

Entender a confusão é fácil. O valor pertencia à Arrows Grand Prix, décima entre os Construtores no ano passado. Mas como o time de Leafield faliu, a Minardi, 11º lugar nos Construtores, solicitou o repasse da quantia para seus cofres. A Minardi passa por séria crise financeira – durante a pré-temporada cogitou-se que o dinheiro da equipe renderia apenas até a etapa de San Marino, quinta do ano – e o time fundado por Giancarlo Minardi precisa da verba da FOM para incrementar o orçamento na atual temporada. Bastaria o aval de Max Mosley, Bernie Ecclestone e das equipes da categoria. Mas, segundo Stodartt, Ron Dennis não teria assinado o documento.

Mais que ignorar a única possibilidade de uma equipe humilde, Ron minimizou a importância do time de Faenza. “O que esse time já fez pela Fórmula-1?”, declarou.

É verdade. A escuderia italiana jamais foi brilhante na F-1. Mas há de se reconhecer dois fatos. Primeiro: o time fundado em 1985 é o quarto mais antigo dos que disputam a temporada. Já o outro fator é a presença de uma clausula no Pacto de Concórdia (firmado entre FIA, FOM e equipes do campeonato) que exige um mínimo de 20 carros por temporada. Sem a Minardi, pelo menos dois times teriam de colocar três carros nas pistas.

Em princípio, a ideia é atraente. Especialmente aos três brasileiros que atuam como pilotos de testes. Imagine Felipe Massa guiando pela Ferrari ao lado de Michael Schumacher e Rubens Barrichello? Ou Ricardo Sperafico disputando provas pela Williams? Ou Ricardo Zonta pela Toyota? Mas do que valeria se, segundo o próprio regulamento, contabilizariam apenas os pontos obtidos pelos dois pilotos principais da equipe? Aliás, a presença de um terceiro carro em escuderias como Ferrari e McLaren apenas aumentaria a distância entre as “grandes” para as demais concorrentes. E isso em época que a F-1 parece recuperar a competitividade de suas melhores épocas.

Na quinta-feira passada, Ron Dennis e Paul Stodartt se reuniram e deram um “tempo” na confusão. Dennis recuou e desejou “nada a não ser um futuro positivo” para o dirigente da Minardi. Arrependimento, falsidade, nenhuma das anteriores? (Precisa dizer ?!).

Ron Dennis é um profissional vencedor e de rara capacidade no paddock da F-1. Mas não há como negar que o dirigente está no rol dos maiores azedumes da categoria.

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Schumacher não tem que parar

2010-02-03T11:05:00.001-08:00

Papo Ligeiro, 7 de outubro de 2003

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Qual é o momento ideal para se aposentar? Essa é uma questão que sempre acompanha profissionais de qualquer esporte, inclusive do automobilismo. E na segunda-feira, o escocês Jackie Stewart garantiu que esse é o melhor momento para Michael Schumacher abandonar as pistas. De fato, poucos pilotos construíram uma carreira tão bela no automobilismo mundial quanto Stewart. No entanto, ver Schumacher fora de um monoposto de competição seria um desperdício.

Prestes a completar 35 anos - idade um bocado avançada para o atual “padrão juvenil” da categoria – o talento de Schumacher continua irretocável. E mais do que a velha rapidez, a frieza do alemão, fruto de 13 temporadas na Fórmula-1, parece ainda crescer a cada corrida. Prova disso é que, mesmo abalado pela morte da mãe, ocorrida pouco depois do treino oficial do Grande Prêmio de Ímola, Michael fez apresentação soberba no dia seguinte e venceu a prova realizada no circuito samarinense.

Outro exemplo do fantástico profissionalismo e poder de concentração nas pistas de Schumi ocorreu na etapa de Monza. Michael chegava ao circuito italiano vivendo uma fase pouco produtiva. Há cinco corridas não vencia, a três não beliscava um pódiozinho e começava a ter a liderança do campeonato fortemente ameaçada por Juan Pablo Montoya e Kimi Räikkönen. “O que acontece com Schumacher? É o fim da era dele na Fórmula-1?” era algo bastante comentado. Aproveitando do apoio da sempre fiel torcida ferrarista, o germânico cravou a pole com apenas cinco centésimos de vantagem a Montoya e venceu a corrida praticamente de ponta-a-ponta.

Uma resposta ao estilo “Pois é, pessoal. Eu ainda estou por aqui...!”.

Em Indianápolis, Schumi reverteu um quadro nada favorável. Largando apenas em sétimo, foi conservador em todos os momentos da corrida, não cometeu nenhum deslize com pista molhada e ficou apenas um ponto da conquista do hexacampeonato. Mesmo que não conquiste esse pontinho em Suzuka - algo praticamente impossível pois toda estrutura ferrarista estará voltada para essa decisão, Michael já conseguiu calar os “críticos de plantão”. Mostrou que é um piloto extremamente combativo, mesmo com equipamento que não exerça domínio sobre os adversários.

Evidentemente, a Fórmula-1 viveria sem Schumacher. E até ganharia em equilíbrio. Para comprovar isso basta lembrar da temporada de 1999, quando o alemão fraturou a perna direita em acidente no circuito de Silverstone. O que se viu naquele ano foi boa alternância de vencedores, provas disputadíssimas e instantes em que até quatro pilotos lutavam pelo caneco. Contudo, a presença do hexacampeão enriquece o elenco da F-1, uma vez que é o único remanescente de uma geração que tinha nomes como Ayrton Senna, Alain Prost, Nélson Piquet e Nigel Mansell.

Acredito plenamente que Schumacão não vai seguir tão cedo o conselho de Sir Jackie. Não apenas porque é favorável no âmbito financeiro - por mais que tenha um patrimônio estimado em US$ 3,6 bilhões, mais alguns milhões no bolso não fazem mal a ninguém! Mais que isso, Schumi ainda sente prazer em pilotar. E enquanto amar a profissão, podem ter certeza que ele vai continuar nas pistas.

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Retomando o caminho certo, com nova filosofia

2010-02-03T11:04:00.002-08:00

Papo Ligeiro, 27 de fevereiro de 2003

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Se aos mais pessimistas as mudanças implementadas na Champ Car pelo presidente da categoria, Chris Pook, faria com que o certame afundasse ainda mais, o Grande Prêmio de Saint Petesburg serviu para calar os desconfiados. É bem verdade que não há como comparar a atual Mundial com a não muita remota Fórmula Indy, que ousava medir forças com a Fórmula-1. Mas a categoria norte-americana está retomando o rumo certo, só que agora como um "luxuoso certame de acesso" à própria F-1.

A ideia de "baratear" a categoria – uma temporada agora sai por quatro milhões de dólares, ou seja, somente 40 ou 50% do orçamento de um time de ponta em 2002, atraiu novas equipes. Uma é a Mi-Jack Conquest. O time do belga Eric Bachelart trocou a IRL pela Mundial por não acompanhar a escalada de preços na categoria de Tony George. Outro time que saiu no lucro foi a Dale Coyne, equipe praticamente falida ao final da temporada 2000 mas que reuniu recursos financeiros suficientes para voltar a competir.

No quesito pilotos, o campeonato desse ano conta com um bom nível. Além de manter nomes consagrados como Paul Tracy, Bruno Junqueira, Patrick Carpentier e Jimmy Vasser, a categoria ganhou muito com a chegada dos excelentes e jovens Sebastien Bourdais, Mário Haberfeld e Darren Manning. Pilotos que, por um motivo ou outro, não tiveram chances na Fórmula-1. Prova de que a Fórmula Mundial pode ser um excelente "complemento" para o restrito grid da principal categoria do automobilismo mundial.

A Champ Car mostrou também que terá temporada bastante equilibrada. Embora Saint Petesburg tenha reservado uma corrida com poucas ultrapassagens – até mesmo pela dificuldade que os circuitos de rua costumam oferecer para adiantamento, houve muita disputa, com grandes pelotões separados por uma desvantagem na casa dos décimos de segundo. A superioridade do chassi Lola frente ao Reynard não se mostrou tão massacrante quanto nas duas temporadas passadas. Méritos totais do novo pacote técnico do certame, com motor (Ford Cosworth) e pneus (Bridgestone Potenza) iguais a todos times.

A tática de introduzir corrida em circuitos populares na Europa, como Brands Hatch, também foi bastante inteligente. Eventos já desgastados, como Cleveland e Milwaukee, ganharam ânimo novo com a realização de etapas noturnas. Já a grande cartada é mesmo a realização de corridas em "circuitos de rua". Em Saint Petesburg, cerca de 90 mil pessoas estiveram nas arquibancadas do circuito improvisado nas ruas da Flórida. Aliás, qual outro tipo de circuito conseguiria reunir tamanha quantidade de espectadores nas últimas temporadas da F-Mundial?

Parabéns pela ousadia, Pook! O automobilismo agradece.

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Respeito é bom e nós gostamos

2010-02-03T11:04:00.001-08:00

Papo Ligeiro, 10 de fevereiro de 2003

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Que me desculpem os que esperavam que o tema dessa coluna fosse a apresentação do modelo que a Ferrari vai utilizar na atual temporada de Fórmula-1. Mas abordo outro assunto de grande importância: a confusão envolvendo Felipe Massa e a equipe Jordan. A divulgação da contratação de Ralph Firman Jr. pela Jordan causou indignação e espanto. Espanto porque Firman era um dos azarões em uma lista que tinha adversários de peso – e também com dinheiro. Além disso, a contratação de Massa já era dada quase como certa no paddock. Indignação porque mais um tupiniquim virou vítima de palhaçadas na categoria.

Somente em um quadro recente, outros quatro brasileiros passaram por situações vexatórias: Ricardo Rosset, Luciano Burti, Ricardo Zonta e Tarso Marques. Em 1997, Rosset foi contratado pela Lola. Em princípio, o projeto era sensacional, com poderosa injeção financeira de uma das principais empresas bancárias do mundo. Entretanto, tudo foi um fiasco. A parceira deixou a Lola na mão após disputar apenas um treino oficial, na Austrália. Rosset e o italiano Vincenzo Sospiri também ficaram na mão. Já na temporada 2001 foi a vez de Burti, Zonta e Marques passarem por maus bocados.

Mesmo com um contrato que vigorava até o final do campeonato, Burti foi preterido na Jaguar pelo “queridinho” de Niki Lauda, o espanhol Pedro de la Rosa, ainda na quinta etapa da temporada. E vale ressaltar que Burti não perdeu em nada para o companheiro de equipe Eddie Irvine e já tinha concluído duas provas entre os dez primeiros colocados. Refugiado na Prost, o paulista chegou a receber proposta para voltar ao time de Milton Keynes, mas como piloto de testes. Por “obra do Divino” e boa dose talento foi exercer a mesma função, porém na principal equipe da categoria, a Ferrari.

Também piloto de testes, só que da Jordan, Ricardo Zonta tinha garantias de que faturaria um posto na Jordan se um dos titulares saísse ao longo da temporada. Heinz Harald Frentzen saiu... e veio Jean Alesi. Alesi saiu... e veio Takuma Sato. E que os defensores de Eddie Jordan não venham me dizer que a fraca participação de Ricardo no GP da Alemanha foi o que prejudicou seu futuro, porque Frentzen e Trulli não fizeram grandezas em 2001. Já Marques preferiu ceder seu posto na Minardi ao endinheirado malaio Alex Yoong... (Precisa dizer mais?!). E para sacramentar o ano, Pedro Paulo Diniz fez péssima estreia como empresário e viu US$ 25 milhões que aplicou na Prost Grand Prix ao início do ano afundar com a equipe francesa.

No caso de Massa, a falta de respeito foi maior ainda. Não pela escolha de Firman, pois, em que se pese conhecer pouco de sua carreira, afirmo que se trata de um bom piloto. Mas pela forma como foi feita, mesmo após Fumaça garantir apoio da Petrobras e da Ford do Brasil. Uma derrota praticamente aos 45 do segundo tempo e que vai doer para o resto da carreira. Nada, porém, que atrapalhe o futuro promissor de Massa, que será piloto de testes da Ferrari – ao lado do italiano Luca Badoer.

Aliás, a vaga de reserva na Ferrari é bem mais interessante que o segundo posto no time de Eddie Jordan. Embora fique limitado ao desenvolvimento do bólido de Schumi e Rubinho, com apenas 22 anos a chance de Felipe ganhar um posto titular é grande, questão de tempo. Quem sabe até já em 2005?

Sabemos que o mundo do automobilismo (leia-se Fórmula-1) está fortemente habitado por questões financeiras, maus dirigentes e tudo mais. Mas fica a torcida para que essa tenha sido a última palhaçada com profissionais de um país que possui a impressionante marca de oito títulos mundial. Afinal, respeito é bom. E todos nós gostamos!

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Quinto caneco à vista

2010-02-03T11:03:00.002-08:00

Papo Ligeiro, 18 de fevereiro de 2003

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A temporada 2003 da Champ Car, que começa no próximo domingo com o Grande Prêmio de Saint Petesburg, tem o brasileiro Bruno Junqueira como principal favorito à conquista do título. Vice-campeão de Cristiano da Matta no ano passado, Bruno é, sem dúvidas, o piloto mais completo da categoria. Veloz e agressivo na dose certa nos circuitos mistos, o mineiro, de 26 anos, também conta com ótima desenvoltura em ovais.

Além da vitória na Copa dos Ovais da Champ Car em 2002, que contabilizou pontos obtido em provas nesse tipo de circuito durante o ano passado, o brasileiro foi pole position das 500 Milhas de Indianápolis. Aliás, boatos de bastidores garantem que Paul Newman e Carl Haas já estão movendo “pauzinhos” para que a Newman-Haas participe da Indy 500 com o brasileiro ao volante de um dos carros da equipe, o que seria um dos maiores desafios do mineiro no ano.

Somando o talento natural de Junqueira à estrutura da Newman-Haas Racing, fica claro que a vitória na Champ Car tem tudo ser comemorada com muito pão-de-queijo.

A legião estrangeira

Mas Bruno encontrará bons adversários em 2003. E o grande perigo está ao lado, na Newman-Haas: o francês Sebastien Bourdais. A equipe andou bem em diversos testes e Bourdais fez tempos muito semelhantes aos do brasileiro. Oriundo de classe média e revelado pela escola francesa de pilotos La Filiére, o piloto, de 23 anos, é bastante rápido e agressivo, porém pode encontrar um pouco de dificuldade na relação com pistas e carro ainda desconhecidos.

A dupla da bem estruturada Player’s Forsythe também será combativa, especialmente com Patrick Carpentier, que evoluiu muito nos últimos dois anos. Já Paul Tracy... bem, vai depender muito. Será que o canadense parte para a temporada como aquele piloto que encantou nas pistas durante o início de carreira correndo ao lado de Al Unser Jr. e Émerson Fittipaldi pela Penske? Como o constante e veloz piloto que liderou parte do campeonato de 1997? Ou como o piloto agressivo e até certo ponto “burro” de algum tempo para cá? De qualquer modo, o certo é que ele dará muito trabalho do mesmo jeito – principalmente para quem vê-lo pelo retrovisor.

Bourdais, Carpentier e Tracy. Só esses? Não. Vale a pena ficar de olho no trabalho de Michel Jourdain Jr. (Rahal), Adrían Fernandez (Fernandez Racing), Oríol Servia (Patrick) e Jimmy Vasser (American Spirit), que também despontam com chances de obterem bons resultados em um campeonato onde surpresas nunca estão descartadas.

E o que esperar de Haberfeld e Moreno?

Se Junqueira atende como principal favorito ao título da temporada, os outros brasileiros (Mário Haberfeld e Roberto Moreno) terão um ano trabalhoso. O diletante Haberfeld teve pouco tempo para se adaptar ao carro da Mi-Jack Conquest, equipe que também estreia na categoria. Já Moreno (Roberto, Pupo, Baixo, Chaveirinho, Supersub, pode chamar por qualquer um desses que ele atende!) terá o mexicano Mario Dominguez como companheiro na Herdez Competiton. E o que há de mais nisso? Não haveria nada demais se a equipe e os patrocinadores, assim como Dominguez, não fossem da terra do sombreiro...

Mesmo com esses pontos negativos, esses brasileiros têm o que comemorar. Pela primeira vez nos últimos cinco anos, Haberfeld não sofrerá a pressão da Fórmula-3000. Aliás, grandes nomes como Juan Pablo Montoya, Gonzalo Rodriguez e o próprio Bruno Junqueira foram do certame da FIA diretamente a Fórmula Mundial. Contente pela reestreia e fazendo “aquilo que mais gosta”, Moreno, aos 44 anos, enfrentará com bastante carinho esse desafio.

Se o desempenho da equipe de Mário e de Roberto ainda é incógnito, ao contrário de nossa querida F-1 é possível ter bom desempenho na Mundial somente com um carro que preze pela durabilidade, desenvolvê-lo para obter resultados consideráveis já a partir da segunda metade do campeonato. Talento para andar na frente essa dupla tem. Isso para desesperar ainda mais a turma do Tio Sam, que vê a chance de fazermos barba, cabelo e bigode na casa deles.

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Pênaltis em Mônaco

2010-02-03T11:03:00.001-08:00

Papo Ligeiro, 2 de junho de 2003

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Embora seja um dos templos sagrados do automobilismo mundial, Monte Carlo se tornou impróprio para a prática de um Grande Prêmio de Fórmula-1. Vale ressaltar que a categoria busca a credibilidade perdida há algum tempo quando o assunto é ultrapassagem. Contudo, a prova do último domingo foi um verdadeiro marasmo. Apesar de algumas (leia-se poucas) disputas, ultrapassagem que é bom... somente na largada ou nas baterias de paradas para reabastecimento e troca de pneus. Emoção? Somente no final da corrida, quando alguns monopostos apontavam grande queda de rendimento em relação ao início da prova e ficavam mais lentos. Daí, formavam-se alguns pelotões com muitos pilotos divididos por uma pequena distância, verdadeiros “trenzinhos”, e ficávamos à expectativa de gols... ou melhor, ultrapassagens.

Muito embora não tenha o costume de comparar automobilismo com futebol, dessa vez, abro uma exceção. O GP de Mônaco foi semelhante à final da Copa do Mundo de 1994, entre Brasil e Itália. Apesar de alguns bons lances e, por mais que os jogadores de ambas equipes se esforçassem, não houve sequer um golzinho no tempo normal. Mas na Copa, pelo menos, tivemos a oportunidade de soltar o “grito preso na garganta”...

Será que para haver ultrapassagens de verdade e naquilo que se chama pista teríamos de ter mais umas 20 voltas de “prorrogação”?

Sinceramente, acredito que nem nos pênaltis...

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O que muda com Schumacher na Fórmula-1 até 2006

2010-02-03T11:02:00.004-08:00

Papo Ligeiro, 20 de maio de 2003

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Fiquei surpreso com a quantidade de mensagens de leitores que recebi nas últimas duas semanas abordando a permanência de Michael Schumacher na Ferrari até 2006. Alguns, generosos, me elogiavam, afinal já tinha garantido na coluna “Porque Schumacher não pára em 2004”, publicada no ano passado, que o alemão iria continuar nas pistas ao término da temporada 2004. Já a maioria perguntava: o que muda com Schumacher na Fórmula-1 até 2006?

Mudar, não muda nada. Mas para a Fórmula-1, de fato, trata-se de uma excelente notícia.

Schumacher é o único remanescente de uma geração comandada por nomes como Ayrton Senna, Alain Prost, Nelson Piquet e Nigel Mansell. Aliás, pilotos que o ferrarista ousou desafiar no início de sua carreira na F-1, com doses excessivas de talento e rapidez. E atuações convincentes como a do último GP, em Montreal, mostram que o alemão ainda está no auge, capaz de alcançar 101% de seu potencial - que, cá entre nós, é imenso.

É verdade que a categoria não “morreria” se o ferrarista pendurasse o capacete. Basta lembrar da temporada de 1999, quando Michael fraturou as pernas, em acidente no Grande Prêmio da Inglaterra. O que se viu no restante daquele ano foi forte alternância de vencedores, corridas bastante disputadas e momentos em que até quatro pilotos (Mika Hakkinen, Eddie Irvine, David Coulthard e Heinz Harald Frentzen) lutavam pelo título. No entanto, a saída de Schumi em 2004 causaria um “vazio” semelhante ao deixado pelo escocês Jackie Stewart. Ver o alemão longe das pistas seria um desperdício de talento de um profissional ainda jovem, com muito a oferecer ao esporte.

Assim como a Fórmula-1 - e também a torcida pelo bom automobilismo, a Ferrari sai no lucro com a decisão de Michael. A escuderia continuará com um de seus carros nas mãos de um homem que conquistou confiança por Maranello e tirou a escuderia italiana de uma fila de 21 anos sem o título do mundial de Pilotos.

Pois é, o alemão não pára mesmo em 2004! Ruim para a legião “anti-Schumacher” e todos pretendentes ao reinado do alemão. Pior ainda para Barrichello, que, agora se quiser um título mundial pela Ferrari, terá inevitavelmente de encarar um companheiro de equipe chamado Michael Schumacher.

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O que é ser craque

2010-02-03T11:02:00.003-08:00

Papo Ligeiro, 19 de agosto de 2003

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Há um bom tempo esse é um conceito que acompanha inúmeras atividades, especialmente modalidades esportivas, como o futebol. Mas, afinal, quem é digno de tal conceito? Com a missão de resolver essa questão comecei a filosofar. E mais que desenvolver meu teorema sobre o assunto, reparei ainda uma tendência: atualmente o vocábulo craque beira à banalidade no principal esporte brasileiro, o futebol.

A explicação é fácil. O Brasil é, inquestionavelmente, dono do melhor futebol do mundo - isso apenas na área esportiva, pois fora das quatro linhas diversos cartolas contaminam o esporte com incompetência e falta de profissionalismo. Contudo, com conturbadas leis de Passe e a desvalorização do Real frente a moedas estrangeiras, como o dólar e o euro, a dificuldade para clubes do País manterem jogadores consagrados ficou evidente. Com isso, as equipes passam a buscar nos jogadores das categorias de base soluções mais baratas para a formação de seus elencos. Daí, basta um jogador infanto-juvenil entrar em campo, passar o pé sobre a bola, ensaiar um drible aqui e fazer um gol acolá para muitos críticos já dispararem: "Esse menino é um craque!".

Particularmente, não acredito que um craque seja fabricado do dia para a noite, de uma partida para a outra. Para conquistar tal status, além de experiência, são necessárias muitas outras virtudes. É preciso grande capacidade na busca para corrigir erros, melhorar ainda mais suas forças e superar dificuldades. Além disso, outro fator relevante para classificar um atleta como craque é a constância, por quanto tempo é capaz de ficar entre os melhores.

Um claro exemplo disso é o atacante do Real Madrid e da Seleção, Ronaldo. Depois de padecer com contusões que quase colocaram ponto final em sua carreira, o "Fenômeno" se recuperou esplendidamente graças à determinação nas sessões de fisioterapia. Mais que isso, se adequou às limitações de seus joelhos. No lugar das sensacionais arrancadas dos tempos de PSV Eindhoven e Barcelona, o camisa nove ganhou um estilo mais cerebral em campo, marcada mais pela procura de um excelente posicionamento na área na busca pelo gol. E o resultado é dos mais positivos. Na Copa de 2002, foi peça fundamental da Seleção na conquista do pentacampeonato. De quebra, foi artilheiro da competição, com oito gols em sete partidas.

Nelsinho Piquet: piloto promissor

Ao contrário do futebol, a palavra "craque" não é muito usada no nosso bom e velho automobilismo. Aliás, no mundo do esporte a motor existe um termo que deveria ser mais utilizado pelos críticos de futebol: promissor.

É muito fácil indicar uma dúzia de pilotos promissores do Brasil. E o comandante dessa turma é Nélson Ângelo Piquet. Mais que excelentes resultados no kartismo e na Fórmula-3 sul-americana, além da boa campanha na atual temporada do campeonato inglês de Fórmula-3, Nelsinho reúne talento suficiente para virar um "craque das pistas".

Contudo, é necessário conter qualquer "oba-oba". O filho do tricampeão de F-1 Nélson Piquet ainda não está preparado para a Fórmula-1. Precisa amadurecer profissionalmente. E embora tenha forte suporte do pai - esse sim um já eternizado craque do volante – Piquetzinho precisa tomar cuidado com uma série de percalços que a carreira nas pistas costuma oferecer.

Dedicação e concentração. Essas são duas das maiores virtudes de um craque, ou, ao menos, daquele que um dia almeja atingir essa condição. E, até o momento, Nelsinho está no caminho certo.

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Missão cumprida em Ímola

2010-02-03T11:02:00.001-08:00

Papo Ligeiro, 20 de abril de 2003

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Se na coluna “Ascendência prateada”, publicada no dia 8, afirmei que era importante às equipes que almejam o título da temporada 2003 de Fórmula-1 não deixar a McLaren fugir nesse início de campeonato, Ferrari e Williams cumpriram parte dessa missão em San Marino. E considerando Ímola o traçado seletivo que é - consequentemente exigindo um carro potente e equilibrado – as duas equipes conseguiram dar um salto de competitividade considerável em relação às etapas anteriores da atual temporada.

Para a Ferrari não foi praticamente um salto. O GP de San Marino proporcionou a primeira ocasião em que a equipe italiana pôde traduzir na pista a superioridade anunciada desde a pré-temporada. Na Austrália, Schumi não venceu por causa da perda de rendimento na parte final da corrida. Na Malásia, Rubinho chegou em segundo lugar e poderia ter brigado pela vitória se a Bridgestone tivesse apostado em outro tipo de composto. Já no Brasil... bem, essa é melhor tentar esquecer.

Em Ímola, Michael anotou a pole position e venceu praticamente de ponta-a-ponta. Já Barrichello fez o seu papel. Sempre que precisou andou forte e faturou o 37º pódio em 11 temporadas na Fórmula-1, 15º como terceiro colocado. E poderia ter subido um degrauzinho a mais no pódio não fosse a “cochilada” de um dos responsáveis pela troca dos pneus da Ferrari número dois no segundo pit do brasileiro.

De qualquer modo, os resultados em San Marino tranquilizam a Ferrari, afinal, agora que o F2002 provou que ainda tem chances de ser o melhor carro, os ferraristas ganham mais tempo para aprimorar o novo modelo, o F2003 GA. Aliás, continuo com a mesma opinião do início desse ano: Schumi será hexa - só não esperava tamanho equilíbrio no começo de campeonato.

Estreando novo pacote aerodinâmico (novos aerofólios e suspensão, ambos traseiros) no circuito samarinense, a Williams mostrou que pode ter equipamento competitivo nessa temporada. Durante os treinos livres, o carro mostrou ser veloz com tanque de combustível “cheio” ou “vazio”. Somando à durabilidade dos compostos Michelin diante do abrasivo traçado de Ímola, talvez a equipe devesse ter partido à pista no treino oficial com mais combustível em seus carros e apostar numa estratégia de apenas dois pits na corrida. Porém, a ideia certamente foi vetada por dois motivos. Primeiro: poderia resultar apenas em posições apenas intermediárias no treino e Ímola tem poucos pontos de ultrapassagens. Segundo: quanto mais pesado o carro, maior é a exigência sobre alguns de seus componentes, entre os quais, as suspensões. E logicamente ninguém na Williams queria forçar o componente recém-criado, afinal imaginem a cara de Frank Williams se um dos pilotos abandonasse justamente por problemas em uma das suspensões do carro ?!

Assim como na Ferrari, os pilotos da Williams também foram prejudicados nas paradas de box. Ralf Schumacher viu, pelo menos, dois segundos preciosos irem para o espaço durante a primeira parada. Já o pior aconteceu com Juan Pablo Montoya. Por causa de problemas na bomba injetora de combustível - a gasolina literalmente não saiu após engate do aparato ao carro – o colombiano teve de voltar ao box na volta seguinte, após a equipe de pit da Williams solucionar o problema. Com isso, JP terminou apenas em sétimo. Ralf foi o quarto.

Apesar do azar de Rubinho, dos erros da Williams e da boa fase da McLaren, em Ímola houve uma reação de Ferrari e Williams aos resultados extremamente positivos das “flechas de prata” nas três primeiras etapas desse ano. E a liderança de Kimi Räikkönen me parece estar com dias contados - especialmente para um piloto de carro vermelho...

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Matemática favorável

2010-02-03T11:01:00.003-08:00

Papo Ligeiro, 29 de agosto de 2003

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A temporada 2003 de Fórmula-1 está sobrando em vencedores. Após receber a quadriculada e conquistar, de forma soberba, a primeira vitória na categoria, em Hungaroring, o espanhol Fernando Alonso se tornou o oitavo piloto a subir ao degrau mais alto do pódio nesse ano.

Realmente, há muito tempo o certame da FIA não tinha números tão positivos aos fãs de alternâncias e equilíbrio nas pistas. A última ocasião em que oito pilotos faturaram corridas em uma temporada aconteceu em 1983. Aliás, apenas outros quatro campeonatos tiveram marca igual ou superior: em 1977, 1980 e 1983 oito pilotos obtiveram vitórias na temporada; em 1975, foram nove; já em 1982 houve o recorde de vencedores num único campeonato: 11.

Logo, podemos apontar as mudanças no regulamento da categoria como boa justificativa para tantos vencedores em 2003. Mas a questão não pára por aí. Independente do “mexe-mexe” da FIA, a Ferrari aponta forte queda de rendimento em relação ao campeonato do ano passado. O modelo F2003 GA é um carro com aerodinâmica pouco eficiente se comparado com o fantástico carro do ano passado, o F2002. A forte ascendência dos compostos franceses da Michelin frente aos rivais Bridgestone rendeu boa competitividade à McLaren e Williams. Em certas ocasiões, a Ferrari, que dominou o certame nos últimos três anos, esteve apenas como a terceira grande equipe da F-1.

Outro motivo para explicar o alto número de vencedores está nas surpresas que ocorrem no atual campeonato. E não é necessário grande exercício mental para identificá-las. A vitória de Giancarlo Fisichella em Interlagos foi extremamente atípica. Embora o italiano seja um piloto de enorme talento, o EJ13 é uma das piores construções da história da Jordan e atualmente divide as últimas filas com os carros da Sauber e da Minardi. Não fosse a chuva dar as caras em Sampa...

Em que se pese ter um equipamento de primeira linha, o triunfo de David Coulthard na prova de abertura do mundial, em Melbourne, cá entre nós, também não estava na “lista das esperadas”. E a vitória de Alonso. Foi uma surpresa? Não, levando-se em conta o talento do espanhol e a estrutura da Renault.

Vale lembrar que ainda faltam três etapas para o término da temporada e muita coisa pode acontecer. Não tenho dúvidas de que existem muitos fanáticos nesse mundão afora torcendo para que Jarno Trulli, Mark Webber e Cristiano da Matta incrementem a lista dos vencedores em 2003. Do jeito que a coisa está, acho melhor não duvidar...

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Gregos, troianos e um mineirinho

2010-02-03T11:01:00.001-08:00

Papo Ligeiro, 2 de julho de 2003

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Escrevo essa coluna pouco depois do Grande Prêmio da Europa, nona etapa da temporada 2003 de Fórmula-1. Porém não abordo a corrida repleta de disputas interessantes, o bom desempenho da Williams, o toque entre Michael Schumacher e Juan Pablo Montoya ou a performance de Kimi Räikkönen, digna de um futuro campeão. Falo de um assunto de interesse nacional: o atual trabalho e as perspectivas de Cristiano da Matta na categoria.

Recentemente, um tradicional veículo da mídia segmentada em automobilismo publicou uma matéria na qual afirmava que o futuro de Da Matta não era dos mais promissores. Somente resultados convincentes ajudariam o piloto de Minas Gerais a cumprir todo vínculo contratual com a equipe japonesa – que se estende até 2004. Tudo bem. Qualquer profissional de qualquer área tem a rua como destino quando não atinge metas pré-estabelecidas. Bons resultados são necessários. Mas classificar o futuro de Cristiano como “não dos mais animadores” é algo ridículo. O trabalho de Kiki ao volante do Toyota número 21 tem sido marcado pelos “tais resultados”, esforço e dedicação.

Em treinos oficiais, o mineiro é, em média, 410 milésimos mais lento que o companheiro de equipe, o francês Olivier Panis. Pode parecer uma “avenida” entre pilotos de um mesmo time, mas grande parte dessa desvantagem é fruto do novo sistema de treino para definição do grid. Com apenas uma “volta rápida” por piloto, Panis - o quinto mais experiente da categoria, com 134 GPs disputados – é mais beneficiado que o brasileiro, estreante na Fórmula-1. Além disso, a Toyota vem distribuindo estratégias diferentes para seus pilotos durante as corridas. Enquanto o brasileiro parte com boa quantidade de gasolina no tanque do monoposto, visando menos paradas para reabastecimento durante as provas, Panis é a aposta dos japoneses para estratégias mais agressivas, partindo aos treinos com pouca gasolina. Só para lembrar, cada 10 litros de gasolina a mais no tanque representa um acréscimo de 7,51 quilos no carro e quase 200 milésimos por volta.

Muito além da estratégia, a verdade é que os resultados estão surgindo para Cristiano. Aliás, o brasileiro “participou” dos quatro pontos obtidos pela montadora japonesa nesse campeonato. Três foram somados com o sexto lugar no Grande Prêmio da Espanha, sua melhor apresentação na F-1 até o momento. Já o outro foi na etapa do Canadá. Da Matta tinha a oitava posição praticamente garantida quando, apenas cinco voltas antes da quadriculada, abandonou com problemas no freio do carro. O ponto caiu nas mãos de Panis, único do francês nas nove provas disputadas.

Outro fator que acaba com a “teoria” do veículo é o belo histórico que Cristiano possui com a Toyota nos Estados Unidos, em uma parceria existente desde 1999, quando o mineiro estreou na Fórmula Mundial ao volante de um carro do time Arciero Wells, equipado com motor da fábrica japonesa. Em 2000, na etapa de Chicago, o brasileiro foi responsável pela segunda vitória da Toyota como distribuidora de propulsores na categoria - correndo pela modesta PPI Motorsports. No ano seguinte, já pela Newman-Haas, foi o melhor piloto com carro equipado por motor Toyota na classificação: quinto lugar, com três vitórias. Já em 2002, Cristiano carimbou o passaporte para a Fórmula-1 ao conquistar o primeiro título da montadora na Champ Car.

Nenhum outro piloto fez tanto pela Toyota. A montadora oriental sabe do profissional promissor que tem em mãos e, portanto, dará tempo suficiente (leia-se dois anos) para o brasileiro desenvolver um bom trabalho. E resta ao mineirinho manter o atual ritmo – algo que não duvido.

Cristiano faz bonito e está no rumo certo na Fórmula-1. Mas sempre foi difícil agradar a gregos e troianos.

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Fator clima

2010-02-03T11:00:00.002-08:00

Papo Ligeiro, 18 de julho de 2003

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Nem pilotos, tampouco engenheiros ou diretores esportivos. O resultado do Grande Prêmio da Inglaterra poderá ficar mesmo é nas mãos de Pedro. Pedro? Qual? São Pedro.

Não é exagero definir o clima como algo fundamental para a classificação da 11ª etapa da temporada 2003 de Fórmula-1. Aliás, o tempo em Silverstone é quase sempre instável e fez com que três das últimas corridas realizadas no circuito fossem realizadas sob chuva (1998, 2000 e 2002). Detalhe importante: Michael Schumacher venceu em 1998 e 2002. Apesar disso, o atual líder também guarda uma má lembrança do GP inglês. No início da corrida de 1999, o alemão fraturou a perna direita após grave acidente na curva Copse. Além de três meses fora das pistas, o piloto de Hürth-Hermulheim ficou impossibilitado de disputar o título daquele ano.

Se pudesse escolher entre corrida sob tempo chuvoso ou seco, a opção de Michael certamente seria a primeira. Superar os carros da Williams em “condições normais” será difícil em Silverstone. Além da ascendência nas últimas quatro provas, o traçado de Silverstone favorece - e muito - ao pacote técnico da equipe de Frank Williams. As longas retas do circuito beneficiam a potência do poderoso motor BMW, algo que soa doce para Ralf Schumacher e Juan Pablo Montoya. A durabilidade do propulsor, um ponto crucial na etapa britânica, também não parece problema. Desde a estreia, no GP do Canadá, o motor BMW P83 não contabiliza uma quebra sequer durante as provas.

Além de ser um “aqua-especialista”, sob chuva Michael Schumacher poderia contar com a massacrante vantagem dos pneus Bridgestone em relação aos da Michelin com traçado molhado. Para confirmar isso, basta lembrar do chuvoso GP Brasil desse ano. Mesmo sem os dois carros da Ferrari na pista, deu Bridgestone, com a Jordan-Cosworth de Giancarlo Fisichella. E olha que o carro do time de Eddie Jordan não é lá essas coisas...

É verdade que a Ferrari não está privada de vencer com piso seco - nem a Williams com piso molhado. Mas é indiscutível que as relações entre Ferrari (ou melhor, Schumacher) e piso molhado, e entre Williams e piso seco são sinônimos de vitória.

Aliás, será que São Pedro vestirá vermelho? A meteorologia diz... Bem, é melhor esperar.

Papo Ligeiro

Contramão- Se a Williams cresceu nas últimas quatro corridas, o mesmo não pode ser empregado à McLaren. O time inglês somou apenas 25 pontos desde a prova da Áustria, contra 39 da Ferrari e 65 da Williams no mesmo período. Atualmente, é a terceira força da cíclica Fórmula-1. Apesar de costumar conseguir bons resultados em casa e também tenha um propulsor extremamente potente, a McLaren só beliscará algum bom resultado se Räikkönen aprontar uma das suas para cima da concorrência.

Boa chance para Pizzonia- O “Jungle Boy” Antônio Pizzonia terá uma boa chance para somar seus primeiros pontos na F-1, em Silverstone. Pizzonia conhece bem o circuito, no qual acumulou boa quilometragem em corridas da Fórmula-3 inglesa e em testes pela Williams. Também foi no tradicional circuito britânico em que Pizzonia faturou o primeiro pódio na F-3000, em 2001, com um terceiro lugar.

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E, para variar, meu top 10

2010-02-03T11:00:00.001-08:00

Papo Ligeiro, 4 de novembro de 2003

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Tenho o hábito de ler textos de diversos colunistas de automobilismo, desde os consagrados até aqueles que, sabe-se lá porque, ainda não tiveram a oportunidade de deslanchar no jornalismo. E, nos últimos dias, notei que a maioria - para não dizer “quase todos” – já escolheram os dez melhores pilotos da temporada 2003 de Fórmula-1.

Para não continuar no time dos que não fizeram seu top-ten, segue minha lista. No entanto, decidi expor os dez melhores de 2003 de modo diferente de meus colegas: em ordem decrescente e em duas partes – para “detalhar” mais a participação dos melhores pilotos do ano na F-1.

10º lugar: Ralf Schumacher. Mais uma temporada repleta de - poucos - altos e - muitos - baixos. Embora tenha sido o único piloto que conseguiu pontuar nas dez primeiras provas da temporada, Ralf só emplacou bons resultados a partir da oitava, em Montreal, quando chegou em segundo lugar. Nas provas seguintes, em Nürburgring e Montreal, terminou em primeiro e deu a impressão que iria combater o irmão Michael. Pura ilusão. Após ficar fora da zona de pontos em Silverstone e Höckenheim, Ralf perdeu espaço para o companheiro de Williams, Juan Pablo Montoya, na disputa pelo título.

Schumacher foi o piloto que mais ultrapassou em 2003: foram 46 nas 16 corridas do ano – média de 2,875 por GP. Boa parte aconteceu na etapa húngara, quando caiu para o fim do pelotão após um acidente na largada. Numa sensacional recuperação, o alemão executou várias ultrapassagens no travado circuito de Hungaroring e salvou um quarto lugar. Mas fica uma questão: só isso basta...?

9º: Jarno Trulli. Embora tenha ficado em segundo plano de Fernando Alonso, Jarno Trulli viveu sua melhor temporada na Fórmula-1. Beneficiado pelo bom conjunto da Renault, o italiano se mostrou veloz nas classificações, largando 11 vezes entre os seis primeiros colocados. Foi oito vezes mais rápido que o companheiro de Renault, Alonso. Além do bom desempenho em treinos, o piloto de 29 anos foi responsável por duelos memoráveis no ano, como em Höckenheim. Mesmo com a queda de rendimento do carro após o último pit, JT assegurou a terceira posição de modo fantástico, defendendo-se de constantes ataques de Michael Schumacher e Coulthard durante dezenas de voltas.

Dono de uma vaga desejada, Trulli sabe que não poderá deixar Alonso “escapar” muito no próximo campeonato. Para isso, o italiano de Pescara terá de buscar mais constância na pilotagem durante as corridas.

8º: Cristiano da Matta. A chegada de Da Matta à Fórmula-1 após o título na Champ Car foi cercada por um clima de incógnita. Contudo, quem acompanhou ao menos uma corrida da temporada pôde notar que o brasileiro mostrou “a que veio”. Usando o campeonato de estreia como laboratório na obtenção de experiência na F-1, Kiki buscou acumular a maior quilometragem possível. E teve sucesso nessa função, pois completou 12 das 16 provas do ano. Aliás, a inexperiência não impediu o estreante de conquistar bons resultados. Além do terceiro lugar no grid do GP do Japão, Cristiano pontuou em quatro corridas e somou quase o dobro de pontos que o companheiro de equipe, o francês Olivier Panis (dez a seis). Assim como nos tempos de Fórmula Mundial, Da Matta obteve novo feito histórico à Toyota. Em Silverstone, onde teve sua melhor corrida na temporada, liderou por 15 voltas, sempre respondendo à altura a pressão de Kimi Räikkönen. Acostumado à Fórmula-1 e extremamente admirado pelos cartolas de uma equipe bastante disposta a investir na categoria, muito mais certamente virá em 2004.

7º: Jenson Button. Assim como Da Matta, Button superou a desconfiança daqueles que classificaram o bom rendimento em 2002 pela Renault como mero “fogo de palha”. Criticado pelo ciumento Jacques Villeneuve ao início da temporada 2003, mostrou maturidade para evitar um combate verbal com o canadense. Mais que isso. Tirou proveito da rivalidade, logo se tornando o número um da equipe e sendo fundamental na conquista do quinto lugar no campeonato de Construtores. Em Indianápolis teve a melhor apresentação da carreira e liderou por 15 voltas - com asfalto molhado. Tinha lugar garantido no pódio até abandonar, por causa de problemas no motor Honda de seu BAR.

Com a tendência de maior investimento da BAR e a entrada de um piloto que não oferece grande rivalidade, o piloto da terra dos Beatles certamente beliscará alguns pódios no próximo campeonato.

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Disputa interessante

2010-02-03T10:59:00.003-08:00

Papo Ligeiro, 6 de março de 2003

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Faltam poucos dias à abertura da 54ª temporada de Fórmula-1 e a expectativa é grande. Além de revelar até que ponto as mudanças da FIA em regras da categoria serão capazes de resgatar a competitividade do campeonato de esporte a motor mais tradicional do mundo, o Grande Prêmio da Austrália será ponto de partida para uma disputa interessante: a briga pelo quarto lugar no mundial de Construtores.

Excetuando, logicamente, um desempenho fora do comum de outras concorrentes ou de uma “catástrofe aerodinâmica” em seus equipamentos, Ferrari, McLaren e Williams ocuparão as três primeiras colocações entre as equipes. Portanto, resta a Renault, Toyota, Sauber, Jaguar, Jordan e BAR disputarem o título da “Fórmula 1-B” (ou C, caso a Ferrari exerça domínio semelhante ao de 2002).

A Renault atende como principal favorita. O modelo R23 é considerado em termos de rendimento nas pistas um passo à frente em relação ao antecessor, o R22, que já rendeu bons resultados ao time francês no ano passado. A dupla de pilotos, formada pelos velozes Jarno Trulli e Fernando Alonso, é extremamente talentosa, top de linha.

A excelente estrutura da Renault permite apontá-la como a única equipe que pode rivalizar o “trio de ferro” em algumas ocasiões.

Forte estrutura também possui a Toyota. O time japonês, porém, terá de trabalhar muito se quiser superar a rival francesa. Em 2002, os orientais somaram apenas dois pontos. Além disso, a inexperiência de Cristiano da Matta pode ser um problema. Embora não esteja privado de conseguir bons resultados, o atual campeão da Champ Car terá uma temporada de adaptação, correndo pela primeira vez em diversos circuitos, como Melbourne e Sepang.

A Sauber desponta com chances, no mínimo, de defender a quinta posição entre os Construtores, em 2002. Em tempos de crise mundial, o time de Peter Sauber conquistou novos patrocínios, além de manter os antigos. Dinheiro, em grande parte, investido na compra dos poderosos motores Ferrari, campeões de 2002. No quesito pilotos, a equipe perdeu a condução arrojada e encantadora de Felipe Massa, mas ganhou a rapidez e experiência de Heinz Harald Frentzen, que pode ser essencial, inclusive, para o amadurecimento do excelente companheiro de equipe e compatriota Nick Heidfeld. Vale a pena ficar de olho!

Após ser a maior decepção do campeonato anterior, a Jaguar efetuou diversas alterações. E a principal está no quadro de pilotos. Com as entradas de Mark Webber e Antônio Pizzonia, a Jaguar, pela primeira vez, terá pilotos bons e promissores, que pretendem mostrar serviço. Os diversos problemas aerodinâmicos do modelo R3 parecem já corrigidos e, somados a um poderoso orçamento anual de US$ 100 milhões, fica evidente que o time da Ford possui chances de ficar entre as quatro melhores.

Uma das equipes mais tradicionais da F-1 moderna, a Jordan, corre por fora. E para tentar surpreender, o time passa a contar com uma boa parceria com a Ford na distribuição dos motores Cosworth V10 e com o talento incondicional do italiano Giancarlo Fisichella.

A BAR tem grandes chances de ter em 2003 seu melhor ano na categoria. Agora como única parceira da Honda, o time inglês contará com o modelo 005, um carro superior ao 004. A dupla de pilotos, Jacques Villeneuve e Jenson Button, é uma das melhores da F-1 atual, porém a relação entre ambos tem de ser temperada com muito bom-senso, pois poderá se tornar um problema ao longo da temporada.

Ferrari, McLaren e Williams lutando pela ponta. Renault, Toyota, Sauber, Jaguar, Jordan e BAR para ser a quarta força. E a Minardi? Embora tenha mostrado um desempenho satisfatório em alguns testes da pré-temporada e tenha bons pilotos, a equipe de Paul Stodartt continuará segurando a “lanterninha” da Fórmula-1. Pelo menos, por mais um ano.

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Cenas inesquecíveis e crescimento para Barrichello

2010-02-03T10:59:00.001-08:00

Papo Ligeiro, 29 de abril de 2003

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Após sair mais lançado do que a Williams de Ralf Schumacher na Variante Alta, a Ferrari número dois, pilotada por Rubens Barrichello, se aproxima do carro do alemão. É uma disputa entre dois pilotos desafetos. Ambos contornam praticamente juntos a Rivazza e toda reta que antecede a curva Traguardo. Nesse ponto, o brasileiro dá um “S” em Ralf, faz a ultrapassagem e garante o terceiro lugar do Grande Prêmio de San Marino.

É verdade que nós, jornalistas, não gostamos de dar o “braço a torcer”. Mas é inquestionável que descrever a bela disputa entre Rubens Barrichello e Ralf Schumacher se tornaria algo difícil até para Nelson Rodrigues. O que dizer então desse que lhe escreve, que nem MTB possui ainda? Portanto, desconsiderem a descrição do primeiro parágrafo... Há acontecimentos que são dignos de mil fotografias, mil repetições de televisão, mas não precisam de uma palavrinha sequer. E o embate na corrida em Ímola enquadra-se nesse caso. Quem assistiu a transmissão da corrida, certamente compreende o que digo.

Assim como o crescimento profissional (e, porque não, emocional) também é inegável que Rubens Barrichello protagonizou grande parte dos duelos mais sensacionais da F-1 nos últimos anos. Quem não se lembra do chuvoso Grande Prêmio da França de 1999, quando o brasileiro, ainda na Stewart, teve pegas espetaculares contra Mika Hakkinen, da McLaren, e Michael Schumacher, da Ferrari? Daquela ultrapassagem sobre os irmãos Schumacher em uma única manobra, em 2000, na Espanha? E a disputa com o próprio Ralf na etapa de Monza de 2001? Coisas de cinema e que dispensam maiores comentários - até para reiterar o que escrevi no parágrafo anterior.

Tudo bem... Rubinho também protagonizou algumas cenas ruins, como nos dois GPs da Áustria em que cedeu posição ao companheiro de Ferrari, o alemão Michael Schumacher, a metros da quadriculada, nos últimos quatro abandonos em Interlagos... Mas na maioria dessas ocasiões, o brasileiro não teve culpa. Ora recebeu ordens de equipe, outrora teve problemas mecânicos no carro, etc.

Há quem possa garantir que cena espetacular não vence corridas e campeonatos (a não ser o “Senna” espetacular!). De fato, é verdade. Basta tomar como exemplo Gilles Villeneuve e Ronnie Peterson, pilotos fantásticos porém rotulados “show man” mas que não obtiveram a consagração máxima de um piloto: o título de Fórmula-1. Entretanto, com Rubens Barrichello é diferente. Os recentes shows de pilotagem revelam, na verdade, a evolução de Rubinho como piloto. Em inúmeros treinos do ano passado, pudemos acompanhar um Barrichello valente, que pisava fundo no acelerador no meio das curvas, saindo mais lançando para a reta e controlando o carro no puro e bom braço!

Atualmente, a chance de Rubens Barrichello superar Michael Schumacher é maior que no início da jornada pela Ferrari. Não é maior ainda porque o alemão é, sob qualquer circunstância, o número um da Ferrari e fim de papo! Rubens tem muito a trabalhar para alcançar o talento de Schumi. E enquanto isso não acontece, nos proporciona bons resultados e cenas inesquecíveis.

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Confirmação de tendências

2010-02-03T10:58:00.003-08:00

Papo Ligeiro, 24 de julho de 2003

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Mais que uma das provas mais interessantes e disputadas dos últimos tempos, o Grande Prêmio da Inglaterra foi fortemente capaz de confirmar algumas tendências da atual temporada de Fórmula-1. A primeira é, sem dúvidas, nossa dificuldade para acertar qualquer tipo de previsão das pistas. Embora atendesse como favorita à vitória, a Williams não encontrou um bom acerto para seus carros em Silverstone. No final das contas, o motor BMW, assim como os pneus Michelin, não fizeram a diferença diante da Ferrari, que dominou o fim de semana de GP inglês. Além disso, a etapa britânica também trouxe à tona o bom trabalho dos brasileiros Rubens Barrichello e Cristiano da Matta, o incrível controle de largada da Renault e a falta de classe dos diretores da Jaguar.

Rubens Barrichello teve um fim de semana fantástico. Acertou a mão no acerto da Ferrari número dois para o traçado inglês desde o treino de sábado, quando arrematou a pole position. Na corrida, manteve forte ritmo e executou pelo menos três ultrapassagens sensacionais, sobre Ralf Schumacher, Jarno Trulli e Kimi Räikkönen. Mostrou mais uma vez que está no melhor momento da carreira, capaz de proporcionar manobras “cinematográficas” e, de quebra, calou a boca a boca dos sempre “críticos-de-plantão”.

Cristiano da Matta conseguiu mais uma proeza para a Toyota na Fórmula-1: liderou as primeiras voltas do time japonês na categoria. Teve uma apresentação muito positiva e ficou na primeira colocação da prova por 15 voltas. Tudo bem que o brasileiro estava com menos combustível no tanque de seu carro – leia-se carro mais leve. Mas segurar, a bordo de uma Toyota, constantes tentativas de ultrapassagem do atual vice-líder do campeonato, o finlandês Räikkönen, da McLaren, é apenas uma exibição do talento desse mineirinho.

A excelente largada do italiano Jarno Trulli, que tomou a liderança de Barrichello, comprova que a Renault tem o melhor “Controle de Largada” da Fórmula-1. Para você, que já não aguenta mais o Galvão Bueno falar disso e não sabe o que é esse negócio, aí vai uma explicação. O controle de largada é um sub-produto do controle de tração, um “chip” que proporciona melhor tração às rodas motrizes do carro no instante da largada, evitando que essas patinem. O aparato é acionado por meio de um botão, geralmente na parte esquerda do volante. Quando o piloto segura o botão do instante em que pára no grid, após a volta de apresentação, até o instante da largada. Técnicos da Renault estimam que o carro do time francês percorra os primeiros 90 metros em apenas quatro segundos!

Já que o assunto é largada – palavra que lembra “deixar” – a Jaguar parece ter esquecido o bom-senso em algum passado remoto. O episódio Antônio Pizzonia foi patético. Nada contra o substituto do manaura na equipe da Ford, o inglês Justin Wilson, pois trata-se de um piloto promissor. Mas rebaixar Pizzonia a piloto de testes – posto que o brasileiro recusou – após ter feito uma boa apresentação em Silverstone é ridículo. E que não venham me dizer que o boato de uma possível briga entre Pizzonia e seu engenheiro de pista foi o pivô do acontecimento, pois a Jaguar já aturou um sujeito falastrão e bem chato por três temporadas.

Começo a achar que a Jaguar não gosta muito de brasileiros...

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Bom para todos, inclusive a Vilanova

2010-02-03T10:58:00.001-08:00

Papo Ligeiro, 20 de outubro de 2003

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Na última semana, encontrei um velho amigo de escola fanático por automobilismo. Não o via desde 1998 e somente consegui reconhecer o figura porque continua com o hábito de tingir a cabeleira de loiro, ao melhor estilo Jacques Villeneuve – em tempos punk, lógico. Aliás, na época de escola tamanha era sua admiração pelo campeão de Fórmula-1 em 1997 que ele exigia ser chamado por “Vilanova”. E logo pude comprovar que não havia mudado. Um cumprimento e talvez meia dúzia de palavras bastaram para o “Vila” começar a falar, indignado, sobre a demissão do ídolo pela BAR.

Não que o Vilanova já soubesse que eu era colunista de automobilismo em alguns sites de automobilismo do Brasil e, agora também, de Portugal. Mas é que sempre conversávamos sobre Fórmula-1. Também lembro claramente da alegria após ver o canadense estrear na categoria, de uma frustrada tentativa na criação de um fã-clube e de sua felicidade ao sacar da mochila uma foto em que ele posava orgulhosamente ao lado do piloto, em 1996. Contudo, não vejo a saída de Jacques da BAR como algo negativo. Foi uma boa opção para ambas as partes.

A grande favorecida foi a BAR, claro. Conceder o desejo da parceira japonesa Honda de ver um compatriota num cockpit titular foi algo inteligente. Isso certamente representará maior empenho da montadora oriental no desenvolvimento do motor que fornecerá para a equipe de Brackley na próxima temporada. Além de “aliviar” os gastos anuais, uma vez que o salário de Villeneuve rondava os US$ 20 milhões, menor apenas que o de Michael Schumacher na Ferrari, a BAR ganha um bom - e motivado - piloto.

Logicamente, verdade seja dita. Takuma Sato não é a oitava maravilha do mundo. Mas o ano que teve como piloto de testes serviu como excelente laboratório para obter maturidade. E o mais importante. Sato está motivado com essa oportunidade, algo que melhora o astral da equipe, tão acostumada a um Villeneuve pouco contente nos últimos anos.

A situação para o canadense na BAR estava delicada desde o ano passado. Além do piloto não ter em mãos um carro competitivo, o diretor esportivo da BAR, David Richards, sempre deixou claro não ser entusiasma por Jacques. Com o afastamento do manager do piloto, Craig Pollock, do dia-a-dia da equipe, a situação ficou insustentável. Villeneuve via a estrutura que montaram para ele na chegada à equipe, em 1999, ruir. A pressão por resultados aumentou e continuar na equipe somente com uma redução salarial.

Obviamente, isso influenciou o rendimento do filho de Gilles Villeneuve nas pistas. Após excelentes participações nos campeonatos 2000 e 2001, o canadense marcou apenas quatro pontos em 2002 – contra três do companheiro de equipe, o francês Olivier Panis. Na atual temporada, foi pulverizado por Jenson Button. Em 14 classificações, Villeneuve largou apenas seis vezes à frente do inglês. Contudo o maior indicador da superioridade de Button está na tabela de pontos. O ex-pupilo de Frank Williams faturou 17, enquanto Villeneuve amargou apenas seis.

Particularmente, não acredito que o talento de JV tenha acabado, especialmente de modo tão rápido. Muitos chefões da F-1 devem pensar o mesmo. Bom para Villeneuve. Melhor ainda para Vilanova, que logo voltará a ver o ídolo guiar sem pressão em outro time da F-1 ou lá pelos Estados Unidos.

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Ascendência prateada

2010-02-03T10:57:00.003-08:00

Papo Ligeiro, 8 de abril de 2003

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Vitórias nas três corridas do ano*, 41 dos 56 pontos disputados, líder nos mundiais de Pilotos e de Construtores. Não há como negar: a McLaren está no topo dessa recém-nascida temporada de Fórmula-1. E mais que superar um anunciado favoritismo da Ferrari, o time anglo-alemão se recupera bem da participação apática no campeonato de 2002.

É bem verdade que as mudanças no regulamento tem parcela de responsabilidade no sucesso da McLaren nesse início de certame. Porém, o “poder de fogo” da equipe de Woking sempre foi inquestionável. Até mesmo em seus piores momentos. Recentemente, verificando página por página de algumas revistas de automobilismo do ano passado – quando o time amargou o terceiro lugar nos Construtores, com apenas uma vitória – encontrei num trecho de coluna do jornalista Lito Cavalcanti (Racing edição 93) o pensamento que resume de modo extremamente correto a força da equipe de Ron Dennis. “Queda momentânea”, escreveu o jornalista. “Momentânea sim, mas não se enganem. Ron Dennis ainda reúne tudo o que é necessário para vencer corridas e campeonatos. Se não o faz agora é porque está em fase de plantio, mas vai colher frutos bem mais doces no futuro”, afirmou.

De fato, Lito estava correto. A McLaren passou por maus bocados em 2002, mas muito foi feito para o desenvolvimento do equipamento desse ano. Primeiro: a equipe se opôs à velha filosofia de “recomeçar do zero”, com um novo carro, e decidiu trabalhar com o modelo da temporada passada, o surrado MP4-17, rebatizado MP4-17D. Decisão perfeita. Por meio do conhecimento de um ano com o equipamento e sem pressão por resultados, correções aerodinâmicas foram efetuadas por Adrian Newey, inegavelmente um dos melhores projetistas do automobilismo mundial, e testadas exaustivamente na pré-temporada. Méritos ainda da Mercedes-Benz, que também trabalhou com o antigo propulsor FO110M. Se a durabilidade ainda é um problema – o motor do carro de Coulthard deixou o britânico na mão logo no início do GP da Malásia, a potência melhorou bastante em relação a exibida pelo propulsor do ano passado. Além disso, os pneus da Michelin continuam em franca ascendência diante da rival Bridgestone. O desempenho do carro agrada, tanto que o MP4-18, inicialmente projetado para entrar nas pistas no Grande Prêmio de San Marino, estreia apenas duas etapas depois, na Áustria. Isso se a competitividade do MP4-17D “deixar”...

Também é necessário valorizar o trabalho dos pilotos, incluso o test driver Alexander Wurz, que participou de grande parte dos testes da equipe. Apesar de não ser um entusiasma por David Coulthard (certamente assim como você), temos de reconhecer que a experiência do escocês é bastante importante, valoroso ponto de referência do time. Além de tudo, é sim um bom piloto, que costuma estar em hora e local corretos - vide a vitória após na abertura da temporada, na Austrália, quando, ao contrário dos rivais, não cometeu erros incisivos na pista. Além disso, DC não oferece grande rivalidade ao companheiro de equipe, o futuro campeão Kimi Räikkönen. Esse sim, um futuro campeão, já adaptado à estrutura da escuderia de Woking. Assombrou a concorrências nas três primeiras etapas e é líder da temporada com 26 pontos, 13 à frente de Coulthard.

Logicamente, a Fórmula-1 é uma categoria bastante “cíclica”: numa época se vence, noutra nem se convence. Muito poderá mudar quando a Ferrari tirar o F2003 GA do guarda-roupa. Mas se a McLaren disparar nesse início de temporada vai ser difícil para as rivais alcançarem as “flechas de prata” (acorda Luca, Jean e Ross!!!).

Nota: O fechamento desse artigo ocorreu antes que a Federação Internacional de Automobilismo (FIA) transferisse a vitória do Grande Prêmio do Brasil de Kimi Räikkönen, da McLaren, para Giancarlo Fisichella, da Jordan.

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And the Oscar goes to

2010-02-03T10:57:00.001-08:00

Papo Ligeiro, 26 de março de 2003

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Tudo apontava para um passeio do “super-vencedor” Ferrari F2002 no complexo traçado de Sepang. Todos apostavam na eficiência da dupla ferrarista formada por Michael Schumacher e Rubens Barrichello. Mas outros dois nomes roubaram a cena durante o fim de semana do Grande Prêmio da Malásia: Fernando Alonso e Kimi Räikkönen.

A apresentação de Kimi, que rendeu-lhe a primeira vitória na F-1, foi digna de elogios. Além de eficiência, precisão e tranquilidade – a ponto de garantir que apenas administrou a boa vantagem ao segundo colocado durante as longas 20 voltas que antecederam a quadriculada, o finlandês também foi beneficiado por algo inédito e inimaginável nos últimos tempos: erros de Michael Schumacher e pouca competitividade da Ferrari. Um resultado de inquestionável importância para Räikkönen, que já também tivera boa participação em Melbourne. Liderava a corrida, mas sofreu um stop and go e viu a vitória cair nas mãos do companheiro de McLaren, o escocês David Coulthard. Com o resultado na Malásia, Kimi assumiu a liderança do campeonato, com 16 pontos, seis à frente do “burocrático” Coulthard. E o finlandês certamente vai dar muito trabalho nessa temporada.

Já para Fernando Alonso a segunda etapa do campeonato 2003 foi um misto de alegria, recordes e adversidades superadas. Ao faturar uma surpreendente pole position, o espanhol se tornou o piloto mais jovem a largar na posição de honra, com apenas 21 anos e 236 dias. A marca anterior, de 22 anos e 96 dias, obtida no GP da Bélgica de 1994, pertencia a Rubens Barrichello. Na corrida, Alonso acabou em terceiro e faturou o primeiro pódio da Renault desde o regresso da marca francesa à F-1 como equipe, ocorrido no ano passado.

A alegria, evidente no rosto de Alonso no pódio, tinha um motivo muito maior que o próprio resultado. Considerado com um piloto protegido por Flavio Briattore em certas ocasiões, o espanhol de Oviedo confirmou a condição de profissional promissor. O terceiro posto em Sepang rendeu ao piloto, inclusive, congratulações do rei Juan Carlos, da Espanha.

Então, com quem fica o Oscar da segunda etapa do campeonato 2003: Kimi ou Fernando? Bem, enquanto penso na resposta, posso assegurar que a atuação dessa dupla impressionou inclusive seus respectivos chefes. Aliás, no caso do sisudo manda-chuva da McLaren, o inglês Ron Dennis, creio até ter visto uma lágrima escorrer num dos olhos...

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Controle, maturidade e profissionalismo

2010-02-03T10:56:00.002-08:00

Papo Ligeiro, 12 de setembro de 2003

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Após toda a fritura no caso do famigerado quebra da suspensão no Ferrari número dois que pilotava no GP passado, na Hungria, Rubens Barrichello agora é alvo de novo questionamento. Afinal, como será o comportamento de Rubinho nas três etapas derradeiras da temporada 2003 de Fórmula-1? Do que depender dele, sem problemas. Nessa semana, o brasileiro garantiu que, se for necessário – e possível, ajudará Michael Schumacher na disputa do título daquele que é o melhor e mais equilibrado campeonato de F-1 dos últimos 20 anos. Grande exibição de profissionalismo, maturidade e controle emocional.

Verdadeiramente, é impossível afirmar que Barrichello tenha se recuperado totalmente do grande baque de Hungaroring. Entretanto, o brasileiro cresceu muito nos campos pessoal e profissional nos últimos tempos. Aprendeu a tirar lições de bons e, principalmente, de maus momentos nas pistas.

Microfones e câmeras, que antes pareciam meios para o brasileiro desabafar o descontentamento alheio, agora servem para registrar o silêncio do piloto nas ocasiões extremamente adversas. Não que Rubinho tenha criado “nervos de aço”. Mas em ocasiões como a quebra de suspensão na Hungria ele prefere contar até dez, ir até os boxes, bebericar uma água, secar o suor... e apenas depois conversar com os repórteres, de forma técnica e sem dar espaço para “dupla interpretação”.

“Foram problemas hidráulicos. Uma pena mas fica para a próxima”, por exemplo.

Atualmente, Rubens Barrichello é um profissional de grande visão. Sabe que qualquer mal-entendido pode resultar numa malfadada e prematura saída do time de Maranello. E esse, indiscutivelmente, não é o melhor caminho para sua carreira. As demais equipes de primeira linha da Fórmula-1 já têm seus carros ocupados para 2004, exceto a Williams. Com a partida de Juan Pablo Montoya para a McLaren, surge uma vaga no time de Grove. Barrichello é um dos cogitados para substituir Montoya, mas qualquer passo em falso na Ferrari pode inclusive prejudicar as chances do brasileiro na equipe de Frank Williams. Logo, restariam apenas equipes medianas, como Sauber, Jordan e Jaguar - algo que significaria um terrível retrocesso na carreira.

Não tenho dúvidas: a declaração de Rubinho não foi “da boca para fora”. Ele realmente está disposto a ajudar Michael. E podem ter certeza que se precisar ceder posição não será como na Áustria, em 2002. Será de modo discreto. Maduro e profissional, Rubinho não quer mais polêmicas na carreira. Quer apenas acelerar, mostrar serviço e “picar a mula” para onde julgue possível conquistar, ao menos uma vez, o título de Fórmula-1.

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A nova Coopersucar

2010-02-03T10:56:00.001-08:00

Papo Ligeiro, 19 de fevereiro de 2003

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Desde que Emerson Fittipaldi anunciou a criação de sua equipe na Champ Car, a Fittipaldi-Dingman, no início do ano, os mais saudosistas certamente lembraram dos primeiros passos do time Coopersucar-Fittipaldi de Fórmula-1. Ter uma equipe vencedora numa categoria top do automobilismo internacional é um sonho antigo do torcedor brasileiro.

Ao contrário do que muitos cultivam, o projeto de F-1 dos irmãos Fittipaldi não tinha absolutamente nada de ruim. Pelo contrário. Era até ousado. Tão ousado que rendeu o apoio do Governo, por meio de patrocínio da Coopersucar, em uma época fortemente marcada pelo militarismo.

Bons nomes também marcaram presença na equipe brazuca. Na temporada de estreia, em 1975, o trabalho dentro – e fora – das pistas ficou com o competente Wilson Fittipaldi Jr.. Nos cinco campeonatos seguintes, os carros tupiniquins contaram com o mano Emmo, bicampeão da categoria e, inquestionavelmente, um dos melhores pilotos da época. Já no quesito técnico, o time exibia, entre alguns profissionais de destaque, o ótimo projetista Ricardo Divila.

O grande fator que contribuiu para o fracasso do Brazilian Team foi justamente a concorrência. Divila era excelente projetista, mas a Ferrari contava com um gênio chamado Mauro Forghieri. A injeção financeira da Coopersucar era boa, mas nem se comparava a de uma empresa árabe que despejou caminhões de dinheiro na Williams e abriu alas para o time de Sir Frank ser uma potência da F-1 a partir dos anos 80. Emerson era um piloto fantástico, mas começava a se desmotivar por não disputar mais vitórias contra Niki Lauda, Ronnie Peterson, Jody Scheckter, James Hunt...

De fato, a Fittipaldi-Dingman nasce com melhores chances que a Coopersucar-Fittipaldi. Se por um lado o time não encanta tanto quanto o “antecessor”, a equipe corre na disputada e equilibrada Champ Car (Fórmula Mundial). Mas não havia equilíbrio na F-1 dos anos 70? Sim, mas para uma equipe vingar em território europeu, especialmente na categoria da FIA, é complicado até mesmo para italianos, franceses, ingleses e alemães. Imagine para uma equipe de uma pátria como o Brasil, onde resultados adversos a vitórias sucessivas logo de estreia viram tragédia e motivo de cobranças cavalares por parte de torcedores e imprensa?

Evidentemente, a Fitti-Dingman ainda tem que lutar por um bom equipamento. A opção pelo chassi Reynard, que anda em baixa na Fórmula Mundial, é arriscada. Mas Hoover Orsi já foi escalado para desenvolver o carro. O piloto do Mato Grosso do Sul, campeão de Fórmula-3 sul-americana em 1999 e Toyota Atlantic em 2001, é profissional competente e ajudará muito. Outra boa escolha foi Tiago Monteiro como titular. O trabalho do português na Fórmula-3000 Internacional não foi dos melhores, mas trata-se de um piloto veloz e, agora, longe da popular pressão do principal certame de acesso à F-1.

Lembro bem da primeira vez que vi o lusitano em ação. Foi na antepenúltima etapa da temporada 2000 de F-3 inglesa, na Bélgica. Era a primeira prova de Monteiro na categoria - na época, competia regularmente na F-3 alemã – e, guiando como veterano, desfilou boa técnica no desafiador traçado de Spa-Francorchamps. No final, venceu de ponta-a-ponta, com 1s6 de vantagem para Antônio Pizzonia, que assegurou o título da temporada com o resultado.

Ver a Fitti-Dingman faturar o campeonato é muita pretensão. Porém as chances de vitórias e pódios existem. Emerson está trabalhando com toda competência para isso e sua presença nos boxes, indiretamente, faz com que o torcedor brasileiro tenha mais um motivo para acompanhar a Champ Car. E quem sabe não faremos festa igual a do segundo posto de Emmo com um carro brasileiro no GP de Jacarepaguá de 1978 para comemorar um triunfo... “luso-brasileiro”!?

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A bola da vez

2010-02-03T10:55:00.000-08:00

Papo Ligeiro, 11 de julho de 2003

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Primeiro foi a McLaren que dominou com sobras as três primeiras etapas da temporada. Depois foi a vez da Ferrari, por meio de Michael Schumacher, retomar o “domínio vermelho” na categoria. E agora é a vez da Williams ser considerada a dona do melhor equipamento desse ano “cíclico” na Fórmula-1.

Nos últimos quatro GPs, a equipe de Grove faturou três vitórias: duas com Ralf Schumacher (Nürburgring e Magny-Cours) e uma com Juan Pablo Montoya (Monte Carlo). Além disso, conquistou 65 dos 72 pontos possíveis nessas corridas, embolando de vez a disputa pelas primeiras posições da classificação do campeonato de Pilotos. Desempenho que recebeu elogios até de Michael Schumacher. “Nós (da Ferrari) estamos atrás da Williams”, declarou o alemão.

Inegavelmente o chassi FW25 evoluiu bastante desde o início da temporada. É bem mais equilibrado. Mas os grandes triunfos da equipe de Frank Williams são os pneus Michelin, o motor BMW e o combustível Petrobras.

Em 1998, quando assinou contrato para o fornecimento de combustível à Williams, a cúpula da Petrobras se viu em meio a um “mar de desconfiança”. Desconfiança não propriamente dos gringos, mas sim dos próprios brasileiros. Exceção feita à safra de pilotos, nosso Brasilzão nunca teve experiências positivas na F-1 na área técnica - vide Copersucar. Porém o excelente trabalho vem credenciando a petrolífera brasileira entre uma das melhores fornecedoras de combustível da categoria e peça importante no atual progresso da equipe inglesa.

Conforme declaração do coordenador técnico de Esporte Motor da Petrobras, Rogério Gonçalves, a gasolina brazuca proporcionou um acréscimo de meio por cento à potência do propulsor BMW. Com isso o motor alemão, originalmente detentor de 900 cavalos de potência, passa a ter quase 905. Talvez não pareça ganho expressivo, mas é suficiente para derrubar importantes décimos de segundo nas pistas.

Além de potência, o propulsor BMW é confiável. A versão P83 estreou no GP do Canadá e, até agora, não contabiliza quebra. Já sobre os pneus Michelin talvez fosse até desnecessário comentar. Na etapa francesa, foi provado mais uma vez que os compostos da marca possuem boa vantagem em relação aos fornecidos pela Bridgestone, especialmente sob alta temperatura – durante a corrida em Magny-Cours, a temperatura sempre esteve na casa dos 30º C.

Em vista todos os pontos positivos do carro, fica claro que a Williams terá ótimas chances nas duas próximas etapas do calendário, que ocorrem em Silverstone e Höckenheim, circuitos com alta média de velocidade por volta.

Mantenho o voto do início do ano. Schumacher vai ser hexa em 2003. Além de melhor piloto, o alemão está na equipe com melhor estrutura da Fórmula-1 e certamente fará a diferença na hora da decisão. Mas não há como negar que a Williams é a bola da vez na categoria da FIA.

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A boa proposta de Gary Anderson

2010-02-03T10:54:00.001-08:00

Papo Ligeiro, 20 de maio de 2003

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Embora esteja em fase “iluminada” no quesito esportivo, com corridas repletas de disputas e ultrapassagens, a Fórmula-1 passa por um momento agitado na área política. Desde as últimas semanas, dirigentes das equipes do certame discutem um modo de conter os gastos exorbitantes dos times durante uma temporada. Não é segredo a ninguém que a F-1 tornou-se uma categoria, digamos, “altamente cara” na última década. Para se ter uma noção, a Benetton faturou o campeonato de Pilotos de 1994 com orçamento anual estimado em US$ 14 milhões. Atualmente a Minardi, considerada a equipe mais pobre da categoria, gasta aproximadamente US$ 50 milhões! E, durante o fim de semana do Grande Prêmio da Espanha, o diretor técnico da Jordan, Gary Anderson, exibiu a ideia de que a sexta-feira fosse utilizada apenas para testes.

De fato, trata-se de uma boa proposta.

Com a realização de testes na sexta-feira (e de treinos livres aos sábados), testes privados e coletivos poderiam ser reduzidos. As equipes teriam a oportunidade de avaliar novos componentes no carro durante os testes da sexta-feira e, no dia seguinte, com quatro horas disponíveis para treinamentos, buscar o melhor acerto para o equipamento. E ainda há uma vantagem incontestável: tudo ocorreria na “praça” do GP! Em outras palavras, nada melhor que avaliar o rendimento de determinado componente do carro para, por exemplo, uma etapa em Interlagos justamente em... Interlagos!

Outra virtude da proposta de Anderson é que esses testes também poderiam virar uma “fonte alternativa” de dinheiro aos times da F-1, disponibilizando carros para pilotos pagantes nas sessões livres. Imagine, por exemplo, um japonês colocando, em uma “paupérrima” Minardi, o capital de patrocinadores da terra do sol nascente em Suzuka? Seria algo que arrancaria um sorriso de orelha-a-orelha do proprietário do time ítalo-australiano, Paul Stodartt.

No pacote de alterações sugerido por Anderson, o treino oficial passaria a ser disputado em duas sessões. Uma no sábado e outra no domingo, pouco antes da corrida. E isso também seria um incentivo às emissoras de televisão responsáveis pela cobertura jornalística da Fórmula-1. Não precisa ser nenhum profissional de marketing para perceber que o espaço entre a sessão classificatória decisiva e a corrida, ambas realizadas aos domingos, poderia ser bastante explorado pelos patrocinadores.

O grande problema para a aprovação dessas ideias no entanto não é a FIA, mas sim as grandes equipes. Ferrari, Williams, McLaren e até mesmo a Renault possuem boas reservas financeiras e certamente não abririam mão de suas dezenas de testes particulares, nos quais acreditam desenvolver melhor seus monopostos.

Claro. A proposta de Anderson não seria "salva-pátria" da Fórmula-1. Ainda há muito que possa ser feito para conter gastos na categoria, como a abolição de alguns aparatos tecnológicos dos carros. Mas, diante de um quadro econômico pouco animador, atitudes como corte de despesas e criatividade sempre devem ser bem-vindos.

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Grana é bom e Ross Brawn gosta

2010-02-02T11:36:00.002-08:00

Papo Ligeiro, 21 de outubro de 2009

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Salvo reviravolta histórica, Jenson Button e Rubens Barrichello disputam, no próximo dia 1º, em Abu Dhabi, o último GP como companheiros de equipe na campeã Brawn. Trata-se de uma das duplas mais competentes da história recente da Fórmula-1. E nesse ano com carro competitivo puderam mostrar serviço. O inglês levou o título após participação quase irretocável nos quatro primeiros meses do certame, quando venceu seis de sete corridas realizadas. Já Rubinho, independente do que ocorrer na disputa pelo vice-campeonato com Sebastian Vettel, da Red Bull, também fez bonito. Venceu os GPs de Valência e Monza, deu shows de pilotagens e ajudou a equipe na conquista do título de Construtores.

Diante de tais retrospectos, surge uma questão: Por que separá-los no próximo ano?

Seria estupidez negar as qualidades de Nico Rosberg, virtual companheiro de Jenson Button na Brawn em 2010. Trata-se de um dos pilotos mais promissores do atual grid da Fórmula-1. A idade também ajuda. Aos 24 anos, tem muito mais combustível para queimar que Barrichello, 13 anos mais velho. De quebra, o alemão “leva” ao time de Ross Brawn forte apoio tecnológico e financeiro da Mercedes-Benz – que forneceu motores à equipe nesse ano. Tal manobra renderá grana bem maior, por exemplo, que a dos patrocinadores brasileiros “atraídos” por Barrichello à Brawn, na prova de Interlagos. Conforme artigo do jornalista Roger Benoit, publicado no jornal alemão Blick, a empresa germânica, em conjunto com parceiros árabes (Mansour Ojjeh na jogada?!), estaria disposta até a adquirir 75% da equipe sediada em Brackley.

Apesar de vencer oito corridas, além dos Mundiais de Pilotos de Construtores, a Brawn disputou o campeonato 2009 com orçamento bastante enxuto – estimado em US$ 130 milhões, distante, por exemplo, dos US$ 300 milhões da Ferrari. Tanto que, em abril, a equipe inglesa demitiu 270 funcionários, 40% do antigo staff da Honda. Aliás, não tenho dúvidas de que, se a conta bancária do time de Ross Brawn tivesse mais uns bons tostões, os resultados nessa temporada seriam ainda melhores. Sobretudo nos últimos nove GPs, quando a Brawn não acompanhou a evolução obtida nos carros das rivais, digamos, mais abastadas, como Red Bull, McLaren e Ferrari. E venceu “apenas” duas provas no período.

Então, por que Rosberg desconversou tanto sobre sua ida à Brawn durante o GP Brasil? Simples. De fato, ainda não há contrato algum entre as partes. E a sua entrada na equipe inglesa será condicionada pela Mercedes-Benz, que, por sua vez, concederá ao time os benefícios já descritos nesse texto. Por outro lado, a marca alemã também é proprietária de 40% da McLaren, o que poderia fazer de Rosberg um “Plano B” do ex-time de Alain Prost e Ayrton Senna diante de um eventual fracasso nas negociações com Kimi Räikkönen.

Contudo, pouco antes do fechamento dessa coluna, surgiu a notícia de que o “Plano B”, se não houver acerto com Kimi, não seria mais Rosberg. E sim Nick Heidfeld. Aos 32 anos, Heidfeld já foi piloto de testes da McLaren e contou com apoio da Mercedes-Benz no início de carreira nos monopostos. Portanto, não será de estranhar se a oficialização de Rosberg na Brawn der uma acelerada – até possivelmente, na semana posterior ao GP de Abu Dhabi.

E Button?

Agora campeão mundial, o inglês se valoriza. O assédio pelo seu passe – que me perdoem o termo futebolístico – aumentará. Comenta-se pelo paddock que Toyota e Renault procuram pilotos experientes e de primeira linha paro o campeonato do próximo ano. Nesse sentido, não será surpresa alguma se na caixa de entrada do e-mail do inglês aparecer mensagens de diretores dessas equipes, com questões do tipo: “Você estaria disposto a visitar nossa fábrica?”... Isso abre caminho para que a pretensão salarial de Button aumente. No entanto, vale lembrar que o inglês já manifestou interesse em permanecer na Brawn. E, na condição de campeão, deve atrair mais patrocinadores à equipe, algo que tornaria as negociações com Ross bem menos complicadas.

É evidente que o dinheiro da Mercedes-Benz não seria a garantia de a Brawn ter repetir o ótimo rendimento desse ano na temporada vindoura. Tal condição depende, em grande parte, do que a equipe técnica irá aprontar no desenvolvimento do BGP002. Mas, como dizia o poeta: “Dinheiro no bolso, canja de galinha e cautela não fazem mal a ninguém”.

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Na montanha-russa, mas de fôlego renovado

2010-02-02T11:36:00.001-08:00

Papo Ligeiro, 11 de outubro de 2009

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A Toyota conquistou, em pouco menos de sete dias, seus dois melhores resultados na temporada 2009 de Fórmula-1. No último dia quatro, Jarno Trulli completou o GP do Japão em segundo lugar, mesma colocação obtida por Timo Glock na etapa da semana anterior, em Cingapura. Resultados que evidentemente dão fôlego novo ao time japonês e evidenciam uma participação “à la montanha-russa” no atual campeonato. Ora, por cima. Outrora, por baixo.

Explica-se. O belo rendimento nos circuitos de Marina Bay e Suzuka lembrou o exibido nas quatro primeiras etapas de 2009, quando o time também ousou fazer frente às duas principais forças do atual campeonato, Brawn e Red Bull. Foram três terceiros lugares e 26,5 pontos, quase metade dos 54,5 obtidos ao longo de quinze GPs no ano. No entanto, vale ressaltar que os resultados da Toyota no hiato entre essa época e a corrida de Cingapura beiraram o patético. Em nove provas, todas realizadas na Europa, a equipe só pontuou mais que a Toro Rosso. Foram míseros 12 pontos – média de 1,33 por corrida. Nas seis etapas de resultados, digamos, mais prolíferos, tal marca atingiu 7,1 pontos.

Tão interessante quanto a inconstância da Toyota nas pistas da Fórmula-1 ao longo desse campeonato é notar que os resultados dos últimos dois GPs não foram circunstanciais. Ou seja, desses que devem-se pelo fato de metade dos carros do grid terem abandonado a corrida após acidente ou problema mecânico. Desde os primeiros treinos em Cingapura e no Japão, a Toyota marcou presença nas primeiras colocações. Algo que se deve a atuações irretocáveis de seus pilotos, lógico, e ao TF109, que mostrou ainda ter condições de “dar um caldo” em 2009. Afinal, tais rendimentos ocorreram em duas pistas de características extremamente distintas.

Palco do único Grande Prêmio noturno no calendário da Fórmula-1, Marina Bay, em Cingapura, é um circuito de rua. Bastante travado. Já Suzuka, que voltou a sediar um GP do Japão após três anos, é conhecido pelas curvas de alta velocidade. Para exemplificar tal panorama, basta lembrar que a média de velocidade na volta que garantiu a pole position ao inglês Lewis Hamilton em Cingapura foi de 169,27km/h, bem distante dos 226,83km/h da volta mais rápida do treino oficial no Japão, registrada por Sebastian Vettel.

Embora essa versatilidade do TF109 não signifique lá grandes coisas para a próxima temporada – afinal, alterações no regulamento técnico da categoria farão com que a concepção dos carros mude consideravelmente para 2010, fato é que o desempenho e os resultados nos dois últimos GPs rendem, ao menos, um motivo para animar a turma da equipe nipônica. Trata-se da perspectiva de ter um carro competitivo em Interlagos e Abu Dhabi, palco das duas últimas provas da temporada 2009. Algo que ajudaria o time a manter-se na luta para superar a campanha de 2005, quando encerrou o ano em quarto lugar no Mundial de Construtores. Atualmente, é quinta colocada, com 54,5 pontos. Pouco à frente estão McLaren, com 65, e Ferrari, 67.

Pode parecer pouco a uma equipe que possui um dos maiores orçamentos anuais da Fórmula-1. Mas diante de uma temporada marcada por extremos no rendimento, sinceramente, parece bom demais.

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Tonelada de competência

2010-02-02T11:34:00.000-08:00

Papo Ligeiro, 4 de novembro de 2009

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“O que pesa mais: uma tonelada de chumbo ou uma tonelada de algodão?”. Lembro bem quando, em meus tempos de colégio, um professor de matemática lançou tal pegadinha aos alunos. Imediatamente, cochichos e risadas deram lugar a um silêncio absoluto em sala de aula. Ninguém parecia saber a resposta. Tampouco exibia disposição para arriscá-la. Medo de vaias e demais zoeiras que agraciavam os que cometiam gafes na classe. Logo o mestre tratou de repetir a questão, vagarosamente. Daí, a turma matou a charada. “Os dois tem o mesmo peso, professor”.

Tal tema parece estranho em nossa coluna de esporte a motor. Mas explico. Existem pessoas, de fãs de automobilismo a colegas de imprensa, que ainda não aprenderam a mensurar o tamanho de uma vitória nas pistas. Tampouco a capacidade de um piloto. Para elas, arrojo ao volante de um carro de corrida parece sempre pesar mais que pilotagem consistente, inteligente, sem sobressaltos. Alheio às quantidades envolvidas na comparação. Vide Jenson Button. Nessas semanas posteriores ao GP Brasil, onde o inglês garantiu o título da temporada 2009 de Fórmula-1, escutei muita gente alegar que Button é um piloto sem ousadia para ser campeão.

Mas o que seria necessário a um piloto para ser classificado como ousado, arrojado? Longe de buscar o significado de tais adjetivos em dicionários, repassei essa questão a alguns desses contestadores do ex-pupilo de Frank Williams. Parecer guiar no limite todo tempo e mostrar-se capaz de ir bem além das limitações do carro foram características citadas. Sem esquecer das ultrapassagens, que o piloto arrojado busca sob qualquer circunstância. Pouco importa se o trecho da pista facilita adiantamentos; se a manobra será por dentro ou por fora do traçado ideal. Todas essas particularidades também foram mencionadas por jornalistas de automobilismo e pilotos, que acionei para evitar o temido e famigerado “fontismo”.

É compreensível desejar que os campeões sejam pilotos com tocada, digamos, agressiva. Trata-se de uma espécie de recompensa. Alheio ao resultado, esses profissionais se sobressaem, são garantias de bom show em corridas constantemente marcadas por escassez de disputas e emoção. Basta lembrar do alvoroço causado por Juan Pablo Montoya em suas mirabolantes ultrapassagens numa época não muito remota, quando Michael Schumacher dominava a Fórmula-1. No entanto, pilotagem ousada – entenda-se também como arrojada e demais sinônimos – jamais foi garantia de título. Do contrário, como explicar o fato de Ronnie Peterson, Gilles Villeneuve e Jean Alesi, mestres em matéria de audácia nas pistas, nunca terem sido campeões na categoria da FIA?

Ser campeão de Fórmula-1 é algo que vai muito além de arrojo. Em uma categoria top em tecnologia, carro extremamente competitivo é indispensável. O equipamento e o nível dos adversários devem ser considerados, assim como quesitos extrapista são importantes. É preciso ser forte nos bastidores, ganhar a preferência da equipe frente ao team-mate e, algumas vezes, até desequilibrar os rivais – o tal de mind game. Já mesclar qualidades é necessário no referente ao piloto em pista. Ele tem de ser veloz e agressivo, é verdade. Porém deve, sobretudo, ser constante e inteligente para evitar deslizes que custem pontos preciosos na busca pelo caneco. Afinal, por mais competitivo que seja um equipamento, é comum que em algumas ocasiões não seja o suficiente para dar ao piloto a chance de brigar por vitórias.

Fato é que Jenson Button fez bem a lição de casa em 2009. E a fez no momento certo. Nas sete primeiras corridas da temporada, quando os carros da Brawn já eram uns foguetes e a principal adversária, a Red Bull, estava um pouco distante, Button faturou quatro pole positions, um terceiro lugar e seis vitórias. Foram 61 pontos, nada menos que 93,8% da pontuação máxima no período.

Tudo bem. Há quem possa afirmar que as marcas do inglês no restante do ano foram discretas. De fato, foram. Jenson marcou somente 34 pontos nas últimas dez provas de 2009. Foi apenas o sexto maior pontuador no ciclo. Pódios? Dois: segundo e terceiro lugares respectivamente em Monza e Abu Dhabi. Contudo, somado a um início de ano quase perfeito – e ao equilíbrio entre Red Bull, McLaren e Ferrari na época menos prolífera de Button, tal rendimento foi suficiente para garantir ao britânico o título do campeonato, com uma corrida de antecedência, em Interlagos.

Aliás, a prova brasileira foi uma das ocasiões no ano em que Button ousou. E com muita inteligência. Apenas 14º colocado no grid, o inglês escapou das confusões da largada. Ao final da primeira volta, já ocupava o nono posto. Depois ganhou três posições com manobras seguras, sem margem para incidentes com os adversários.

Agora, convenhamos. O que os contestadores de Button queriam? Que quando o britânico estivesse na liderança de um GP fizesse manobras espetaculares para ultrapassar retardatários? Se concentrasse em cravar a volta mais rápida das corridas, que não assegura um mísero pontinho? Vencesse ao menos 16 das 17 provas do ano? Que na parte de resultados mais modestos arriscasse tudo por um pontinho a mais, sob o risco de perder três ou quatro em caso de um acidente? Ou será que com um carro que em algumas corridas parecia andar em trilhos, tamanha a estabilidade, o inglês teria de dar tchauzinho à torcida após entrar com o BGP001 “atravessado” nas curvas e passar com duas rodas pela zebra?

Ô, moçada exigente!

*****

Tudo bem no ano que vem- Alguns certamente devem ter estranhado o fato de, nas últimas colunas, não ter expressado preferência por nenhum dos candidatos à presidência da Federação Internacional do Automóvel (FIA). Acontece que pouco importava se o escolhido seria Jean Todt ou Ari Vatanen. Apesar de algumas diferenças em suas bases políticas, ambos deixavam evidente que a prioridade era aproximar novamente a FIA e a Associação das Equipes de Fórmula-1 (Fota). Algo necessário e muito bem-vindo depois de um ano marcado por tantas confusões entre Mr. Max Mosley e os cartolas das escuderias.

Pai e filho- Pouco após conquistar o oitavo lugar no GP Brasil, Rubens Barrichello saiu do cockpit do Brawn número 23 e tratou de cumprimentar ao companheiro de equipe, Jenson Button, pela conquista do título da temporada 2009. Os telespectadores puderam acompanhar isso durante a transmissão televisiva da prova brasileira. Contudo, bem além da telinha, no box da Brawn, a primeira saudação de Rubinho coube ao filho, Eduardo, de oito anos. Ambos trocaram um forte e afetuoso abraço. Há quem garanta que alguns mecânicos que presenciaram a cena teriam se emocionado.

Perto de Le Mans- Nelsinho está bem cotado na Le Mans Series. Uma fonte europeia me garantiu que algumas equipes da categoria estariam interessadas em contar com o brasileiro na próxima temporada. Aliás, uma delas estaria bem próxima de oficializar convite. Contudo a tendência é que qualquer proposta fora da Fórmula-1 não seja aceita tão prontamente pelo ex-piloto da Renault. Motivo: Nelsinho ainda espera uma vaga no grid da maior categoria do automobilismo em 2010.

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Rapsódia de Sepang

2010-02-02T11:33:00.001-08:00

Papo Ligeiro, 8 de abril de 2009

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Pouco importa se é campeão do mundo ou alguém relegado às últimas filas do grid. Qualquer piloto é capaz de identificar prós e contras de situações que encontra em pista. Não à toa, o sinal de alerta sobre as desvantagens de uma prova de Fórmula-1 iniciada às 17 horas fora acionado por alguns dos volantes da categoria na semana que antecedeu o GP da Malásia. A tempestade, tão comum nos fins de tarde no país asiático durante essa época do ano, deu às caras em Sepang. Somada à proximidade do pôr-do-sol e a consequente queda na visibilidade, não restou alternativa além de encerrar a segunda etapa de 2009 após 32 das 56 voltas pré-estabelecidas.

Diante de tal cenário, surge uma questão. Será que a turma de FIA e FOM escuta a opinião dos protagonistas de seu espetáculo, os pilotos, durante a elaboração do calendário de uma temporada? Não tenho dúvidas que sim. Entretanto, há um abismo entre escutar e dar razão. Onde situam-se interesses comerciais.

Vamos aos fatos. Até 2008, a etapa malaia era iniciada às 15 horas locais. Nesse ano, a largada foi postergada em duas horas. Outras duas provas sofreram mudanças na programação: a da Austrália, palco da abertura do campeonato, saiu das 15h30 às 17 horas; a do Japão, 16ª do ano, das 13h30 às 15 horas. No caso do GP malaio, tal alteração ocorreu para fugir do forte calor. Mas também para tirar tais GPs do início das manhãs europeias, beneficiando assim a transmissão do evento por emissoras do continente.

Trata-se de uma intervenção compreensível. A Fórmula-1 nasceu na Europa e sua base continua por lá. Apesar da invasão de etapas na Ásia, o Velho Continente ainda abriga nove das 17 provas do ano. Oito das dez equipes do grid são genuinamente europeias; já as asiáticas Force India e Toyota possuem sedes na Europa. Mas se o continente é inquestionavelmente importante ao certame, claro, não podemos esquecer que trata-se de um evento de alcance mundial. É injusto agradar a audiência oriunda da Europa em detrimento a de outros cantos do mundo. Especialmente quando prejudica qualquer GP do calendário. Algo ocorrido na Malásia.

Encontrar solução para agradar a gregos e troianos - ou melhor, a ocidentais e orientais – é algo necessário. Porém, extremamente complicado. Em princípio, realizar GPs como os da Austrália e da Malásia em horários mais tradicionais a eventos do certame, como a partir de duas ou três horas da tarde, seria a alternativa mais simples. Mas, sabe-se lá qual seria a reação de telespectadores e patrocinadores europeus diante de uma nova modificação no itinerário dessas corridas, especialmente quando, dessa vez, pareça-lhes nada favorável.

Outra opção é transformar as etapas australiana e malaia em eventos noturnos – óbvio, sob iluminação artificial. Além de realizados sob temperatura mais amena, ganhariam em charme, especialmente Sepang, um dos circuitos de arquitetura mais bonita do mundo. E até o bendito fuso-horário parece que seria generoso mundão afora. Uma prova às 20 horas da Malásia seria transmitida às 13 horas de Portugal e Reino Unido; 14 horas de Espanha, França, Alemanha e Itália; 17h30 horas da Índia; 20 horas da China (horário de Beijing); 21 horas do Japão. Inclusive nosso Brasilzão sairia no lucro. Baseado no horário de Brasília, a prova na Malásia passaria às nove da manhã, ou seja, horário que o fã verde-amarelo está acostumado a acompanhar os GPs europeus da Fórmula-1.

Evidente que a coisa não é tão simples. O problema é o alto valor do implemento de um sistema de iluminação artificial no circuito. Em Cingapura, palco da primeira etapa noturna da F-1, no ano passado, foram investidos mais de 30 milhões de Euros nos 1500 refletores ao longo do belo circuito de rua. Aliás, vale lembrar que a possibilidade de GP noturno na Malásia já foi levantada ao início desse ano, contudo os organizadores do evento rechaçaram a ideia. Vai saber se é porque preferem vê-lo à tarde ou se é porque tiveram auxílio financeiro para adequar o circuito a uma corrida desse tipo negado pela Formula One Management (FOM). Aliás, segundo os organizadores malaios, o contrato firmado entre a Fórmula-1 e eles, válido até 2015, não possui qualquer menção à realização de corridas à noite.

Independente de qual seja a posição de Ecclestone e Mosley sobre o assunto – isso se eles considerarem o bafáfá de Sepang como um problema, creio que a Fórmula-1 deva valorizar e preservar seus espetáculos, os Grandes Prêmios. Inclusive reservando tempo e condições técnicas para que a quadriculada apareça após o cumprimento de todas as voltas pré-estabelecidas. Afinal, ver uma prova durar tão pouco, especialmente diante de tantas disputas e ultrapassagens, é pior que matar umas horinhas de sono. Muito pior.

*****

Essa vale post-scriptum- Apesar das críticas ao longo do texto, ressalto que considerei inteligente o encerramento da corrida na volta 32. Havia pouco mais de 20 minutos entre o anúncio do fim da corrida e o pôr-do-sol. Levando-se em conta o relato de Jenson Button de que os carros eram 20 segundos mais lento que o safety car pouco antes da bandeira vermelha, quantas voltas seriam possíveis? Sete, oito? Risco desnecessário. Errado mesmo, só o início da corrida às 17 horas.

Metade em 1991- Fazia quase 18 anos que apenas metade dos pontos eram contabilizados num GP de Fórmula-1. Em 3 de novembro de 1991 uma tempestade assolou o circuito de Adelaide, palco da etapa de encerramento daquela temporada. A corrida, que marcou a despedida de Nelson Piquet da Fórmula-1, foi finalizada após apenas 14 das 81 voltas pré-estabelecidas e durou pouco mais de 24 minutos. A vitória ficou com Ayrton, que levou cinco ao invés de dez pontos pelo triunfo. O tricampeão foi seguido por Nigel Mansell (três pontos), Gerhard Berger (dois pontos), Piquet (1,5 ponto), Riccardo Patrese (um ponto) e Gianni Morbidelli (0,5 ponto).

Na Le Mans, bom começo- Pois é, não é que Bruno Senna desbancou esse humilde colunista? Ao invés de partir à DTM, pela Mercedes, ele fechou com a equipe Matmut Oreca (Oreca-Judd), de Le Mans Series. E fez bonito na estreia, nos 1000 km da Catalunha. Em companhia do monegasco Stéphane Ortelli, Bruno foi terceiro colocado na divisão LMP1. A vitória ficou com o trio da Aston Martin Racing (Lola-Aston Martin) formado por Stefan Mucke, Tomas Enge e Jan Charouz. De qualquer modo, há quem me garanta que a Mercedes continua de olho no rendimento em pista de Senna.

Custou caro- Pois é, o bafáfá sobre Lewis Hamilton e a bandeira amarela na Austrália está saindo caro à turma de Woking. Muito caro. Além do inglês ser desclassificado da etapa em Melbourne, a McLaren vai ter de esclarecer o ocorrido durante a próxima reunião do Conselho Mundial da FIA, no dia 29. Em 2007, a equipe foi acusada de espionagem à Ferrari. Pagou multa de US$ 100 milhões e foi banida do Mundial de Construtores. Cheiro de nova multa gorda no ar...

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Tentação de Symonds

2010-02-02T11:32:00.000-08:00

Papo Ligeiro, 28 de setembro de 2009

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Ex-chefe de engenharia da Renault, Pat Symonds faltou à reunião do Conselho Mundial da FIA, realizada em Paris, na segunda-feira, que julgou a maracutaia envolvendo a equipe francesa no Grande Prêmio de Cingapura de 2008. Tudo o que fez foi enviar uma carta à entidade presidida por Max Mosley, lida durante o evento, onde assumia arrependimento e vergonha pelo ocorrido na prova no país asiático. E alegou que a ideia do acidente forjado, para beneficiar a Fernando Alonso, partiu do outro piloto da Renault à época: Nelsinho Piquet.

Não me cabe afirmar se tal acusação é verídica ou não. Mas é inquestionável que um trecho dessa carta de Symonds me chamou a atenção. “Ele (Nelsinho) veio a mim, e no momento acreditei que era algo que ele queria fazer pelo bem do time”.

Reitero. Não sabemos ainda qual é a realidade. Mas se tudo ocorreu conforme tal relato, Nelsinho fez algo que não espera de um piloto profissional; mas Symonds, especialmente ele, foi instintivo e incorreto. Colocou lenha na fogueira. Deixou-se levar unicamente pela possibilidade de Fernando Alonso conquistar um resultado espetacular na primeira prova noturna da Fórmula-1.

Em uma atitude sensata, Mr. Symonds poderia escapar desse bafafá. Sem estardalhaços. Bastaria mostrar aversão a proposta. Pedir apenas para Nelsinho acelerar. Até dar uma força ao brasileiro: “Acelera, porque seu lugar é na pista”. Em resumo, como Pilatos, lavar as mãos. E se tal manobra ocorresse, Pat poderia, no popular, “tirar o dele da reta”. Afinal, seria conchavo restrito ao piloto e outro dirigente – muito provavelmente um ragazzo de óculos azuis.

Por ceder à tentação, Symonds levou suspensão de cinco anos da Fórmula-1. Contudo, não estranhemos se tal pena for revisada daqui algum tempo. Alheio à reunião de seu Conselho Mundial, a FIA certamente continuará investigações sobre o episódio Renault/Cingapura. Mas, claro, tudo de modo sorrateiro, longe dos holofotes, para não arranhar a imagem do certame. E o gabinete de Max Mosley pode ser destino de mais uma correspondência de Symonds, quando esse decidir voltar a escrever sobre o assunto.

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Um ano, dois campeonatos

2010-02-02T11:31:00.000-08:00

Papo Ligeiro, 3 de setembro de 2009

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A vitória do ferrarista Kimi Räikkönen sacramentou a impressão de que acompanhamos a dois campeonatos de Fórmula-1 em 2009. O finlandês – ainda sem cockpit garantido à próxima temporada, ao que indica – foi o quinto piloto a triunfar nos últimos cinco Grandes Prêmios; a Ferrari, a quarta equipe. Cenário bastante distinto ao das sete primeiras provas do ano, quando Jenson Button, da Brawn, beliscou seis vitórias e nada menos que 94% da pontuação máxima a um piloto no período. Época em que barbarizou a concorrência de tal modo a parecer que o caneco de 2009 viria com facilidade vista apenas em raras ocasiões na categoria.

Pode ficar a impressão de que o rendimento da equipe do outrora pupilo de Frank Williams caiu ao longo de 2009. Mas ouso afirmar que o carro da Brawn ainda é o foguete do período dominante de Button. Acontece que o time não conseguiu dar jeito ao “probleminha” que acompanha seus bólidos desde o início da temporada: o já famigerado atraso para atingir e manter o aquecimento ideal dos pneus em provas sob temperaturas menos elevadas. Trata-se de um dos poucos pontos negativos do BGP001. Senão o único. E que só não ficou tão evidente ao começo do campeonato porque as temperaturas nos GPs à época foram superiores às registradas nas últimas provas.

Nada menos que cinco das sete primeiras etapas de 2009 assinalaram temperaturas de pista entre 38 e 50ºC: Malásia, Bahrain, Espanha, Mônaco e Turquia. Button faturou o primeiro lugar em todas. No 11º GP, em Valência, Rubinho venceu sob 49ºC. A única prova “quente” que um carro da Brawn não faturou foi a décima do ano, na Hungria. Os termômetros registraram 43º C no asfalto de Hungaroring.

Mas se a questão dos pneus é um mistério a ser desvendado pela equipe de Brackley, as rivais da Brawn evoluíram a partir da oitava prova, na Inglaterra. E muito. Tanto que não é exagero afirmar que os carros de Red Bull, Ferrari e McLaren encontram-se em nível de competitividade semelhante ao da Brawn. Em algumas ocasiões, o trio apresenta rendimento até sensivelmente superior ao da atual líder dos campeonatos de Pilotos e de Construtores.

A primeira equipe a evoluir consideravelmente foi a Red Bull. Em Silverstone, o time estreou pacote aerodinâmico marcado, sobretudo, por alterações na frente do bólido. O bico do carro era mais largo em relação ao de corridas anteriores. A criação do astuto Adrian Newey ajudou Sebastian Vettel e Mark Webber a cravarem dobradinhas nos GPs da Inglaterra e da Alemanha, além de terceiros lugares na Hungria e na Bélgica.

Ainda na prova inglesa, a Ferrari reduziu a distância entre-eixos do F60. A frente do monoposto ganhou em equilíbrio e agilidade no contorno de curvas sob “baixa” velocidade. Pela segunda vez no ano, os dois carros vermelhos marcaram presença na zona de pontuação. Felipe Massa terminou a prova em quarto lugar. Räikkönen foi o oitavo. Contudo o grande salto viria na corrida seguinte, em Nürburgring, quando a alteração recebeu a companhia de um difusor com três “grades” em substituição ao de apenas uma. Nessa prova, pódio para Massa: terceiro lugar.

Detalhe é que com esses acréscimos ao equilíbrio, o modelo F60 passou a extrair mais potência do motor Ferrari. E até mesmo o funcionamento do KERS tornou-se mais adequado. Afinal, se o sistema era acionado para recuperar a velocidade “não-desenvolvida” por conta de um chassi instável, agora representa um ganho real em relação às rivais desprovidas do dispositivo. Algo que ficou evidente nos embates de Räikkönen contra a Force India, de Fisichella, no GP da Bélgica.

Situação semelhante a da Ferrari ocorre na McLaren. O time de Woking também tem KERS e um motor que puxa muito bem. Mas só passou a usufruir esses atributos após apresenta mudanças radicais no bólido, em Nürburgring. Mudou-se asa dianteira, assoalho, difusor e até a tampa que cobre o motor. Esse mexe-mexe surtiu efeito já nos primeiros treinos no circuito alemão. Estima-se que as alterações tenham deixado o carro 0s8 mais veloz. Crescimento que tornou-se inegável com a vitória em Hungaroring e o segundo lugar em Valência, dois dos circuitos mais travados da Fórmula-1 atual. Ambos os resultados obtidos por Lewis Hamilton.

Diante do atual regulamento da categoria, que impede a realização de testes ao longo da temporada, a ascensão de McLaren, Ferrari e Red Bull merece louvor. Embora as equipes tenham diversos aparatos para testar detalhes da aerodinâmica dos bólidos, como o túnel de vento, é mesmo na pista que se observa o resultado de cada modificação no carro. Ou seja, engenheiros e mecânicos vão saber os efeitos dessas alterações apenas nos treinos da sexta-feira que antecede a um Grande Prêmio.

Logo, surge um interessante fenômeno. Se o resultado de uma nova peça ficar abaixo das expectativas, as equipes, basicamente, têm dois caminhos. Primeiro: buscar o desenvolvimento do aparato durante o fim de semana e, em muitas ocasiões, alijar as possibilidades de bom resultado em uma corrida. Segundo – e menos provável: voltar à configuração antiga e queimar algumas centenas de milhares de dólares – ou milhões, até mesmo – empregados no desenvolvimento da dita “inovação”.

Nada contra Button, mas esse segundo campeonato de 2009 está bem mais empolgante que o primeiro.

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Rivais e com razão

2010-02-02T11:30:00.001-08:00

Papo Ligeiro, 7 de agosto de 2009

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Williams e Ferrari nutrem uma das rivalidades mais marcantes entre as equipes da Fórmula-1. E, nessa semana, mais uma página dessa disputa começou a ser escrita. No entanto, bem diferente da época em que duelavam nas pistas por vitórias e títulos. Trata-se de um embate de bastidores. A negativa da equipe inglesa à solicitação ferrarista – feita a todos os times da categoria, pela liberação da exigência de Michael Schumacher ser submetido a um teste antes do GP da Europa, que será disputado no dia 23, desagradou à turma da equipe italiana. Tanto que em nota emitida pela Ferrari, na quarta-feira (5), a Williams foi definida como “equipe que não ganha nada há muito tempo”.

Ambas as escuderias tem razão no que defendem. Aclamada no início dos anos 90 por Ayrton Senna como dona de “carros de outro planeta”, tamanha competitividade exibida na pista, a Williams está quase cinco anos sem vencer uma prova de Fórmula-1. A última ocorreu em 24 de outubro de 2004, no Brasil, com Juan Pablo Montoya. Desde então, a rotina do time parece restrita a acumular pontos aqui, um pódiozinho acolá. Títulos? Os últimos foram os de Pilotos e Construtores, em 1997. Nessa época, a galeria de títulos de Michael Schumacher se resumia aos dois obtidos pela Benetton. Nessa época, pouco – ou nada – se falava sobre Kaká, Cristiano Ronaldo, Usain Bolt, Michael Phelps, Gisele Bündchen, Barack Obama, Joseph Ratzinger, televisão digital, IPod, MP4. O mundo ainda se espantava com a recém-clonada ovelha Dolly. E havia quem pregava que não chegaríamos ao ano 2000.

Mas se o rendimento nas pistas em 2009 não condiz com o vitorioso passado da equipe, fato é que o pessoal da Williams – com o endosso da Red Bull – está correto ao não apoiar a realização de um teste do alemão com o carro da Ferrari na atual temporada, o F60. Embora a restrição aos testes durante o campeonato seja – mais um – regulamento patético na história recente da Fórmula-1, é o que está no papel. Deve-se evitar a possibilidade de que a Ferrari use um meio nobre, o da readaptação de Schumacher a um bólido de F-1, para outra finalidade: o desenvolvimento do bendito F60.

Logicamente, não se trata de má fé por parte da escuderia de Maranello. Mas sim de esperteza diante de uma eventual abertura de regulamento. Até porque, independente do circuito em que fosse realizado tal teste, lá estaria o time de mecânicos e engenheiros da Ferrari, de olho no rendimento de Schumi e do carro. E, claro, assim que saltasse do cockpit após estacioná-lo no box, o alemão passaria suas impressões técnicas do F60 a essa turma.

Pode parecer pretensão, exagero. Ou maluquice, até mesmo. Mas penso que Schumacher não precisa desse teste para se adaptar ao F60. Não que ele esteja alheio às dificuldades comuns a qualquer piloto longe das pistas há quase três anos. Mas a perspectiva é a de que, em questão de uma dúzia de voltas, já tenha desvendado os “mistérios” do bólido. Suficiente para garantir-lhe uma condição bem competitiva nas pistas. Isso por dois motivos. Primeiro: o próprio histórico de Schumacher na F-1 mostra que se trata de um piloto capaz de se adaptar rapidamente a novos desafios. Foi assim, por exemplo, na assombrosa estreia na Fórmula-1, pela Jordan, em Spa-Francorchamps, na já distante temporada de 1991.

Segundo – e principal - motivo: um piloto muito acima da média na categoria da FIA, Schumacher parou ainda por cima, no auge da forma física e técnica, capaz de atuações irretocáveis na temporada de despedida, em 2006. Muito diferente de outros campeões, que pareciam se arrastar pelas pistas em seus últimos campeonatos.

Diante de tal cenário, claro, logo surge uma questão, inevitável. O alemão será capaz de voltar às pistas com resultados semelhantes aos obtidos antes da saída de Fórmula-1? Sinceramente, é difícil cravar a aposta. Até porque a Ferrari está bem diferente daquela equipe que brigou com a Renault pelo título de Pilotos e Construtores de 2006. Leia-se menos competitiva. Atualmente, o posto de principal força do certame pertence à Red Bull. Logo a seguir vem Brawn, McLaren e o time italiano. Os três em semelhantes níveis de competitividade.

Embora sejam importantes, os resultados do alemão nesse regresso à Fórmula-1 são secundários. Claro que haverá cobranças – e até mesmo gozações – se Schumacher ficar fora de um Q3 aqui, rodar acolá... Mas a presença do heptacampeão é, sobretudo, suficientemente positiva para a categoria. Trata-se de uma pitada de humanidade e competência em um campeonato marcado bem mais por distúrbios políticos nos bastidores do que por disputas nas pistas. Um atrativo sob qualquer circunstância, independente de estar na briga pelas primeiras posições ou apenas quebrando a cabeça em busca de um bom ajuste do Ferrari número três; se dividir curva com Sebastian Vettel e Lewis Hamilton, gente nova de uma geração boa de braço, ou com antigos rivais, como Fernando Alonso e Kimi Räikkönen.

E se Schumi faz bem à Fórmula-1, idem à Ferrari. A experiência de Michael Schumacher será importante ao desenvolvimento do F60 nessa reta final de temporada e, até mesmo, no que concerne a alguns conceitos que venham a ser empregados no modelo do próximo ano. Tudo isso com ou sem o teste que titio Frank Williams barrou.

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Quem manda na Fórmula-1

2010-02-02T11:29:00.000-08:00

Papo Ligeiro, 26 de junho de 2009

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Os recentes acontecimentos políticos na Fórmula-1 nos levam a revisar sobre quem realmente manda na categoria. Seria a Federação Internacional do Automóvel (FIA) ou a Associação das Equipes de Fórmula-1 (Fota)?

O anúncio da desistência de Max Mosley em concorrer à reeleição para o cargo de presidente da FIA, em outubro, foi um dos pontos essenciais à manutenção das equipes ditas dissidentes na temporada vindoura de Fórmula-1. E representa uma vitória à Fota, que gostaria de ver a cabeça de Mosley a prêmio há um bom tempo. No paddock, o dirigente tem fama de competente, é verdade; mas, sobretudo teimoso e arrogante na condução de algumas situações.

No início da novela sobre as alterações para a próxima temporada, ao invés de propor uma conversa com as equipes, o cartola bateu o pé em defendê-las. Esbravejou com a Ferrari, uma das primeiras a se revoltar com a postura do inglês. E ainda alegou que a Fórmula-1 sobreviveria sem a escuderia de Maranello.

Logicamente, tal sentença é verdadeira. Contudo, Mosley não contava que a Ferrari ganharia a companhia de outros sete times do grid, também adversos ao teto orçamentário e outros pontos apoiados pelo dirigente, nessa briga. Mosley não contava que esse grupo ainda daria contorno a um certame paralelo à F-1. E a ser disputado já a partir de 2010.

Diante do risco de ver surgir uma rival à altura da F-1 – de quebra, com as grandes “do outro lado”, Mosley adotou novo discurso. As alterações para a categoria no próximo ano passariam a ser discutidas. Com direito a cafezinho, chá e torradas. E, dentro da viabilidade contratual, seriam refeitas.

O papo de categoria paralela à F-1 sempre foi cogitado pelas montadoras; contudo, nada em futuro tão imediato. Portanto, diante dos evidentes riscos na execução de um projeto para criação de um campeonato, membros de FIAT, Daimler-Chrysler, BMW, Renault e Toyota preferiram um feijão com arroz básico. E chegaram a um consenso com a FIA.

Podemos afirmar que a Fota mostrou força; a FIA, até saiu no lucro. Mas a entidade que mais ganhou foi a Formula One Managment (FOM). Em momento algum, Bernie Ecclestone mostrou preferência a x ou y. Foi perspicaz. Por isso, sai dessa sem arranhões, sem desgastes. E ainda deve aproveitar o ensejo para convencer os times a ampliarem o comprometimento com a Fórmula-1.

Desse modo, Ecclestone afasta o fantasma de um campeonato criado pelas montadoras, digno de fazer frente à nobre F-1. E mostra quem é o dono da bola na pelada de fim-de-semana.

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O dono da Turquia e o dono do campeonato

2010-02-02T11:28:00.000-08:00

Papo Ligeiro, 2 de junho de 2009

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Quatro poles, cinco vitórias e um terceiro lugar em seis corridas. Nada menos que 92,73% dos pontos disputados. Essas são algumas das excepcionais marcas de Jenson Button em 2009. O inglês é, sem dúvidas, o dono da atual temporada. Porém não será surpresa caso Felipe Massa vença o GP da Turquia, no próximo domingo. Embora o quarto lugar em Mônaco seja, até o momento, o melhor resultado do brasileiro no ano, nenhum piloto possui retrospecto tão expressivo no circuito de Istambul Park quanto Felipe. Ele cravou pole e vitória nas últimas três edições da prova.

Desvendar porque o ferrarista anda tão bem em Istambul é tarefa difícil. Contudo, surgem indícios. Primeiro: Massa mostra excelente desempenho em circuitos cujas voltas são efetuadas no sentido anti-horário, caso de Istambul. Cinco de suas 11 vitórias na Fórmula-1 ocorreram em pistas com tal disposição. E vale ressaltar que os circuitos com curso anti-horário fazem parte de uma minoria no calendário do certame. Em 2009, são apenas quatro entre os 17 palcos de Grandes Prêmios: Istambul, Marina Bay (Cingapura), Interlagos e Abu Dhabi.

Diante desse cenário, podemos deduzir que Felipe é um piloto que se adapta rapidamente a variadas situações de pista e, sobretudo, que vai muito bem de preparo físico. Em princípio, pode parecer irrelevante, mas no automobilismo, cada detalhe, por menor que pareça, deve ser considerado. Nos circuitos anti-horários, a predominância de curvas é à esquerda, portanto, durante a corrida, esse lado do corpo do piloto é mais exigido que o direito –mais “trabalhado” ao longo da maioria do campeonato, nos traçados com sentido horário. Isso em uma categoria como a F-1, onde o piloto passa uma hora e meia de corrida com pescoço e cabeça “a prêmio” de acentuados graus de força gravitacional – a popular força G.

Não é segredo a ninguém. Durante frenagem, aceleração e alteração no curso do monoposto, a bendita força G está lá, atraindo o coitado para frente e para trás; ora para a esquerda, outrora, à direita. Claro, sem esquecer que os monopostos desenvolvem velocidades superiores a 300 km/h e gastam míseros 2,5 segundos para saírem de zero a 100 km/h. Portanto, não será estranho caso, diante de uma situação pouco encarada ao longo de um ano (traçado anti-horário), a cabeça de algum piloto “descansar” apenas de um lado do cockpit do carro no trecho final do GP de domingo.

Tão fundamental para o bom rendimento de Felipe na Turquia quanto a questão física é que, nas últimas três edições da prova, ele dispôs de equipamento competitivo. Em 2006, a Ferrari era uma das principais forças das pistas, ao lado da Renault; nos dois anos seguintes, brigava com a McLaren pelos primeiros postos. Nesse ano, apesar do patético começo da turma de Maranello – sem pontos nos três primeiros GPs, o rendimento do modelo F60 evoluiu consideravelmente após alterações aerodinâmicas, apresentadas na etapa da Espanha, disputada no último dia dez. Pode não ser suficiente para encantar a tiffosi, mas já dá alguma esperança de brigar por resultados significativos.

Em Barcelona, Massa quase beliscou um pódio. Mas a equipe errou na estratégia, ele teve de poupar combustível e, num rendimento inferior ao dos adversários, caiu do terceiro ao sexto posto. Já em Mônaco, o brasileiro terminou em quatro, imediatamente atrás do parceiro de Ferrari, Kimi Räikkönen. Aliás, não seria exagero algum afirmar que, após Red Bull e lampejos da Toyota, a segunda equipe mais veloz do grid agora é a Ferrari. Podemos ainda apostar que o time de Maranello será um duro rival para a Brawn daqui em diante.

Duro, claro, na disputa por vitórias. Afinal, a expectativa de título é extremamente pequena. Quase nula.

Claro que 110 pontos ainda estão em jogo nas 11 corridas até o término da temporada e que “corridas são corridas”, como dizia Juan Manuel Fangio. Claro que a Ferrari já provou em outras situações, como na conquista do título de Pilotos de 2007, que nunca deve ser subestimada. Trata-se de um time forte, capaz de dar a volta em meio a grandes adversidades. Mas, até o momento, tudo conspira a favor de Jenson Button, da Brawn. A começar pelo modelo BGP001. Trata-se de um carro com pedigree, tão bem concebido que dificilmente precisará de alterações acentuadas para manter o rendimento soberbo exibido desde os primeiros treinos livres da etapa de abertura de 2009, na Austrália. O motor Mercedes puxa muito bem. E, de quebra, a vantagem que Button construiu aos rivais, especialmente aos da escuderia italiana, impressiona.

O inglês tem 51 pontos, 42 e 43 de vantagem sobre Kimi Räikkönen e Felipe Massa respectivamente. São mais de 38% da pontuação máxima que um piloto poderá atingir até a etapa derradeira de 2009, em Abu Dhabi, em 1º de novembro. Isso permite ao ex-pupilo de Frank Williams se manter na frente da dupla de Maranello no campeonato até mesmo – pasme – se abandonar os próximos quatro GPs...! Portanto, nem o mais fanático torcedor ferrarista deve esperar Kimi ou Felipe à frente de Button na pontuação antes do GP da Europa, em 23 de agosto. Veja bem: nem mesmo o mais fanático torcedor ferrarista! Salvo, claro, alguma intervenção da gloriosa FIA.

Há quem possa questionar: Vettel pode rivalizar Button na disputa pelo título de 2009? E Rubinho? Bem, esses são assuntos que deixo para as próximas colunas.

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