| Um ano, dois campeonatos | Quem manda na Fórmula-1 |
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Alessandro Zanardi
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Dura recordação de Ímola
Papo Ligeiro, 6 de maio de 2003
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Inimaginável Grande Prêmio de Mônaco sem o show de Senna na prova de 1984. Inimaginável automobilismo sem Ayrton Senna. Inimaginável todos os domingos de corrida não recordar de Ayrton Senna da Silva. E pensar que tudo acabou naquele 1º de maio de 1994... Busco há anos uma maneira de passar tudo o que senti naquele dia para o papel. Contudo, vejo que quase nada é suficiente para expressar de modo fiel a dor daquele dia.
Acordei umas oito e pouco da manhã. Na época era somente um garotinho de nove anos sob a expectativa de conferir uma vitória de uma de nossas maiores personalidades. Era tudo o que mais queria. Mas havia uma atmosfera diferente naquela etapa de Ímola. Uma tensão que jamais havia sentido antes acompanhando automobilismo. Algo certamente contribuído pela morte de Roland Ratzenberger, no dia anterior.
Antes do GP, a imagem de Ayrton, já no cockpit da Williams, arrumando a balaclava com uma expressão melancólica, chamou minha atenção. Algo parecia aguçar meu sexto sentido, incomodava. Mas, sonhando com uma vitória de Senna, permanecia firme, à frente da televisão. O safety car entrou por causa do acidente na largada entre J.J. Lehto e Pedro Lamy, e permaneceu até a sétima volta. Foi quando o Williams do tricampeão partiu desgovernado rumo ao muro da Tamburello. A corrida foi interrompida.
Embora pasmo com o choque, respirei aliviado quando Ayrton – por estímulos nervosos - mexeu a cabeça. Pensei que a partir dali tudo se constituiria apenas a um grande susto, tudo logo ficaria bem. No entanto, quando os primeiros fiscais mantiveram distância do carro brasileiro após chegar ao local do acidente, o Brasil percebeu que havia algo muito errado. A remoção do tricampeão do carro foi demorada e, posteriormente, em uma tomada aérea, vi que havia muito sangue no chão. A situação era pior que esperava. Logo Senna foi transportado de helicóptero para um hospital próximo ao autódromo samarinense, o Maggiore.
Após algum tempo a corrida foi reiniciada. Mas para mim pouco importava: queria saber era do Ayrton! Como então adepto do pensamento de que “ídolos não morrem”, acreditava na recuperação do brasileiro como um presente prometido de natal.
A corrida acabou. A tarde passava lentamente até surgir um dos plantões jornalísticos da Rede Globo. Pensei: “É a notícia de sua recuperação”. Estava errado. Ele morreu.
O que seguiu naquele tarde foi um caos. Passei todo tempo me escondendo, para não mostrar o quanto estava triste, até que, à noite, chorei. Sabia que nunca mais iria ver a pessoa que me influenciou a acompanhar automobilismo. Um esporte belo, mas às vezes bruto.
Deu certo, muito certo
Papo Ligeiro, 11 de março de 2003
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O horário de realização do Grande Prêmio da Austrália não poderia ser melhor! Afinal sobrou-me todo o domingão para tentar colocar, em um único texto, os acontecimentos de uma prova que marcou o início da “nova Fórmula-
O formato da sessão de treinos superou as expectativas, graças também ao fato do novo regulamento, implementado pela FIA, proibir alterações em configurações aerodinâmicas nos carros entre o final da sessão classificatória, no sábado, e a corrida, no domingo. Diante disso, abre-se caminho para que times menores, querendo “aparecer” nas primeiras filas do grid, coloquem em pista carros com pouco combustível (leia-se monoposto mais leve).
Diante disso, o número de disputas na corrida aumentou bastante. E mostrou-se bem variado. Aliás, quem poderia imaginar que acompanharíamos em Melbourne duelos entre Sauber e Ferrari? Ou Williams e Renault? Ponto para a FIA.
Quanto ao GP australiano, apesar de circunstancial, a vitória de David Coulthard foi merecida. O escocês foi constante e não cometeu erros durante as 58 voltas da corrida, ao contrário dos rivais. Kimi Räikkönen tomou punição stop and go por exceder ao limite de velocidade nos boxes. Juan Pablo Montoya teve um deslize inexplicável quando tinha o triunfo bem perto de suas mãos. Já a Ferrari de Michael Schumacher perdeu muito rendimento na parte final da corrida após ter um dos defletores arrancados numa saída de pista.
De fato, a Ferrari provou que é a favorita aos títulos de Pilotos e Construtores em 2003, dominando grande parte dos primeiros treinos e colocando os dois carros na primeira fila. Só que nesse ano o vermelho vai ter de suar um “pouquinho” mais se quiser o caneco... As rivais estão melhores que em 2002.
Temporada que promete
O brasileiro Rubens Barrichello mostrou que tem chances de ter em 2003 sua melhor temporada na Fórmula-1. Nos treinos livres, Rubinho andou à frente de Michael Schumacher. Além disso, encontrou um acerto aerodinâmico tão bom ao Ferrari número dois que até o alemão copiou o ajuste de asa ao seu carro. Na corrida, o brasileiro errou grotescamente. Contudo, mostrou humildade para assumir o erro. Claro, humildade também é virtude de bom profissional.
Peso da inexperiência
Cristiano da Matta sentiu o peso da inexperiência em duas ocasiões. Primeiro: em sua volta cronometrada no treino classificatório, errou no último setor da pista australiana e perdeu a chance de largar, pelo menos, entre os quatro primeiros do grid. Já na corrida, durante disputa com Pizzonia e Schumacher, perdeu controle do Toyota número 21, passou reto na curva e fico preso à brita.
O que esperar da Fórmula-1 em 2003
Papo Ligeiro, 27 de janeiro de 2003
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Se a temporada 2002 de Fórmula-1 teve períodos de puro marasmo nas pistas, com amplo domínio da Ferrari, o Mundial de 2003 tem tudo para ser diferente. Embora o título desse campeonato pareça já nas mãos de Michael Schumacher, algumas alterações no regulamento da categoria prometem aumentar as disputas nas pistas e deverão ser uma motivação para acordar até os torcedores brasileiros mais preguiçosos nas manhãs de domingo.
Entre as novas medidas técnicas, implementadas pela FIA para a 54ª temporada da F-
Ironicamente, isso pode ser um fator decisivo na busca por corridas mais disputadas. Caso um dos pilotos citados acima largue lá do fim do grid, a única garantia é de ultrapassagens. Para isso, basta lembrar das sensacionais vitórias de Michael Schumacher, no GP da Bélgica de 1995, e de Rubens Barrichello, na Alemanha, em 2000, quando partiram da 16ª e 18ª colocação, respectivamente.
Outra excelente mudança foi a adoção de um terceiro carro a algumas equipes nos treinos da sexta-feira anterior às provas, visando a redução de testes particulares e, consequentemente, a de gastos. Minardi, Jordan e duas equipes ainda não divulgadas - provavelmente BAR e Jaguar - devem ser as equipes beneficiadas com um terceiro monoposto nas sessões de treino livre. Se a experiência mostrar-se positiva, quem sabe até times grandes não adotarão essa ideia?
A nova regulamentação de pontos também foi uma boa sacada da FIA. Com a bonificação para oito primeiros colocados, não mais os seis, equipes pequenas e médias passarão a pontuar mais ao longo da temporada. Pontuar é um incentivo aos pilotos que não
No quesito esportivo, apesar de Ferrari e Schumi atenderem como grandes favoritos, vale ressaltar que Williams e McLaren devem crescer em 2003. Os monopostos do time de Ron Dennis virão às pistas mais adaptados aos compostos Michelin, adotados no ano passado, o futuro campeão Kimi Räikkönen estará mais confortável na equipe que na temporada de estreia e a Mercedes-Benz conseguirá fornecer um propulsor com excelente durabilidade. Trabalhando para isso, a montadora germânica está - e muito! Já a equipe de Frank Williams pretende desenvolver um chassi que "não comprometa" a potência do motor BMW. Será improvável vê-las brigando de igual-a-igual com o time de Maranello, mas certamente vale a pena conferir o resultados dessas equipes.
Entre os pilotos brasileiros, há uma boa expectativa. Rubens Barrichello poderá vencer diversas corridas, "defender" o vice-campeonato obtido em 2002 e continuar em pleno desenvolvimento profissional, firmando de vez o nome entre os grandes da categoria. Antônio Pizzonia terá briga boa com o companheiro de Jaguar, o australiano Mark Webber, e, dependendo do equipamento, surpreende. Já o atual campeão da Champ Car, o mineiro Cristiano da Matta, deverá sofrer um pouco nesse início de caminhada na Fórmula-1, por conta da falta de experiência com os carros do certame, mas logo não estará privado de conquistar bons resultados. Enrique Bernoldi e Felipe Massa disputam um cockpit nada desprezível na Jordan e, qualquer seja a opção de Eddie Jordan, será bem feita. São dois nomes de peso e talento.
A Fórmula-1 vive uma fase de metamorfose e tem grande chance de voltar a ganhar em disputas e emoção. As transmissões pela televisão devem faturar alguns pontinhos a mais de audiência. Mas somente quando os carros alinharem no grid do Grande Prêmio da Austrália, em nove de março, saberemos até que ponto a categoria vai crescer em 2003.
Tempos modernos
Papo Ligeiro, 12 de agosto de 2003
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Certamente o título dessa coluna não soa como mistério, especialmente aos aficionados por cinema: trata-se de uma modesta referência ao popular filme criado por Charlie Chaplin, em 1936. Além da primeira produção cinematográfica em que podemos acompanhar um tostão da voz do genial Carlitos, Tempos Moderno é uma sátira ao processo de industrialização, às máquinas que exigiam movimentos sucessivos e sincronizados dos trabalhadores. Mas, afinal, o que isso tem a ver com automobilismo?
Algumas décadas atrás, a tecnologia deixou de ser mera coadjuvante no desenvolvimento de carros de categorias como a Fórmula-1. E, desde o filme de Chaplin, ocorreram inúmeras alterações no esporte a motor mundial.
À medida que os milésimos de segundo se tornavam cada vez mais decisivos na constituição de um grid e nas disputas de um GP, a busca incessante por novas tecnologias invadiu de modo mais incisivo a principal categoria de automobilismo, a F-1. Houve o advento de uma série de técnicas que buscavam a evolução dos carros de competição. Um bom exemplo disso é o túnel de vento, aparelho que testa as reações de um monoposto sob diversas condições aerodinâmicas. Atualmente quem os vê, gigantescos e orçados em dezenas de milhões de dólares, talvez mal saiba como algumas equipes buscavam melhorias no rendimento de seus bólidos, nos anos 60.
Nessa época, mais precisamente em 1968, o piloto e construtor Jack Brabham usava um conceito bastante interessante para verificar reações aerodinâmicas dos carros. Porém, bastante “artesanal”. Durante testes no circuito de Silverstone, Sir Jack contratou um fotógrafo e colou mechas de lã
Já nos anos
Projetos à parte, a Fórmula-1 assistiu a um que poderia causar completa revolução na categoria, em
Os conceitos, que ora pareciam dignos de um “veículo lunar”, não impressionaram muito e o que poderia virar realidade foi parar na gaveta.
Logo surgem algumas perguntas: Como serão os carros de Fórmula-1 daqui algumas décadas? Como serão os regulamentos técnicos? Até onde o homem pode explorar a tecnologia? Bem, essas são perguntas que nem o bom Carlitos saberia responder...
A uma vitória do hexa
Papo Ligeiro, 18 de setembro de 2003
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Nunca fui fã de matemática. Lembro bem do quanto sofria na época escolar com aquelas miseráveis fórmulas. Professor dizendo “coloca esse número aqui”, “soma isso acolá”, “usa a fórmula de ‘seiláoque’”... Era tudo muito difícil. Por sorte armazenava o suficiente para ter uma notinha razoável. Mas sabia que aquela, definitivamente, não era a minha praia. Decidi migrar para uma área onde os números que preciso contar são apenas os caracteres – aliás, se esse parágrafo não tiver 537 é sinal que o pessoal do site cortou minha matéria...
Contudo, voltei a mergulhar no mundo dos números após o Grande Prêmio da Itália. Não foi uma matemática tão complexa, com fórmulas, isso e aquilo, mas apenas traçando o panorama que a atual temporada teria com o sistema de pontuação que vigorou até o ano passado na Fórmula-1. E logo pude constatar grandes alterações em relação à atual classificação.
Com o antigo regulamento, um dos pilotos mais prejudicados seria o australiano Mark Webber. Um dos principais destaques do atual campeonato, Mark cairia de nono para a 14ª colocação na classificação do mundial de Pilotos, imediatamente atrás do brasileiro Cristiano da Matta. Motivo: Webber conquistou quatro sétimos lugares, posição que até a temporada passada na tinha bonificação.
No campeonato de Construtores, a Ferrari tomaria a liderança da Williams. A equipe italiana teria 107 pontos, contra 106 da rival de Grove. Outra mudança considerável ocorreria com a Jordan. Com os dez pontos referentes à vitória de Giancarlo Fisichella em Interlagos, a Jordan subiria da oitava para a quinta colocação.
Contudo, as mudanças que mais chamaram minha atenção ocorreriam nas primeiras posições da classificação de Pilotos. Kimi Räikkönen ficaria 11 pontos atrás do líder, Michael Schumacher, e poderia perder a chance de lutar pelo título já na próxima etapa,
Se o regulamento de pontos que vigorou até 2002 vigorasse ainda no certame, a missão de Schumacher estaria bem mais fácil nessa reta final de campeonato. Mas como “se” não muda nada, o jeito é a tiffosi ter paciência e a Ferrari continuar o trabalho duro. Aliás, “se” tivesse me dedicado mais às aulas de matemática será que não estaria falando com vocês? Duvido muito.
Férias, Montoya, slicks e Minardi
Papo Ligeiro, 3 de dezembro de 2003
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É tradição. Basta os pilotos receberem a bandeira quadriculada do último Grande Prêmio do ano para a categoria ganhar clima de “cidade abandonada”. Ronco de motores, tão comunais durante a temporada, soam agora apenas em esporádicos testes. É tempo de férias na Fórmula-1, pessoal! E até o hexacampeão Michael Schumacher reservou a sua com a cúpula da Ferrari.
Sem dúvida, esse é um momento difícil para jornalistas e “jornalistas” - grupo no qual se encontra esse cidadão que vos fala e que nem MTB possui ainda. Muitos profissionais das letras, assim como a turma da Fórmula-1, partem para o descanso. Já para quem continua ativo... Bem, é verdade que nessa semana não posso reclamar, pois garimpei dois assuntos para minha coluna - poderiam ser três, mas não vejo novidade alguma na oficialização do contrato entre Juan Pablo Montoya e a McLaren para a temporada 2005. Trata-se da contratação de um piloto argelino pela Minardi e de uma interessante declaração de Mark Webber sobre um possível regresso dos pneus slicks à categoria da FIA - e de Bernie Ecclestone, também.
O australiano da Jaguar disse que os carros de Fórmula-1 deveriam ser calçados com compostos slicks. Puro desejo. No ano passado, a FIA aventou essa possibilidade, contudo, decidiu colocá-la na gaveta. Para a volta dos famosos pneus lisos seriam necessárias mudanças em diversos componentes do carro, como suspensões e amortecedores.
Pelos lados de Faenza, a Minardi anunciou na sexta-feira a contratação do piloto argelino Nassim Sidi Said. De fato, essa foi uma atitude inteligente da equipe. Não que Nassim seja um piloto extraordinário. A falta de tradição do país situado na África - que se restringe a algumas provas na capital, Argel, antes mesmo da criação do mundial de Fórmula-1, ocorrida em 1950 - é indício de que Said não é lá essas coisas.
Para quem conhece o dono da Minardi, Paul Stodartt, de algumas primaveras (verões, outonos e invernos), não duvido que o africano, de 30 anos, correrá com o terceiro carro da Minardi durante os treinos livres para o Grande Prêmio da Bahrein. Aliás, esse é o intuito de Stodartt: movimentar um mercado pouco explorado pelo automobilismo e, futuramente, ter em um de seus carros um piloto de origem árabe que, consequentemente, traga patrocinadores de seu país para a sempre apertada e lanterninha equipe ítalo-australiana. Os mais saudosistas certamente lembrarão que a Williams passou a ser uma força da Fórmula-1 após forte injeção financeira de empresa do mundo árabe.
Realmente esse Stodartt é um sujeito esperto!
Mais um talento lá
Papo Ligeiro, 3 de dezembro de 2003
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Não adianta. Mesmo com a criação e crescimento de algumas categorias de automobilismo pelo mundo, a Fórmula-1 é o desejado glamour, uma obsessão, praticamente o objeto de desejo de dez em dez jovens pilotos. Para alguns, algo distante, quase uma utopia. Para outros, algo bastante próximo, como é o caso de Christian Klien.
Christian quem? Certamente esse nome ainda deve soar como uma incógnita para muitos fãs de automobilismo. Aliás, o mesmo tom de interrogação foi levantado por parte da cúpula da Jaguar quando a nova parceira da equipe da Ford, a Red Bull, apresentou Klien como um de seus pupilos para a Fórmula-1. Mas bastou a desistência de Alexander Wurz na busca por um posto no time de Milton Keynes e o excelente rendimento de Christian nos testes da semana passada, em Valencia, para que o jovem fosse anunciado como segundo piloto da equipe para a próxima temporada.
Austríaco, de 20 anos, Klien se destacou nas categorias de base do automobilismo europeu. É bem verdade que o início foi discreto, durante três temporadas na Fórmula BMW. Mas o piloto deu a volta por cima com o título alemão de Fórmula Renault, no ano passado. Em 2003, foi vice-campeão do revitalizado e competitivo campeonato europeu de Fórmula-3, atrás apenas de Ryan Briscoe (lembram dele ?!), atual piloto de testes da Toyota.
Para ter uma noção do que o resultado desse austríaco significa, vale lembrar que Nico Rosberg, filho do campeão da temporada de 1982 de Fórmula-1, o finlandês Keke Rosberg, e que, assim como Nelsinho Piquet, testará um Williams na pré-temporada, foi oitavo colocado na classificação.
Verdadeiramente, números e conquistas, especialmente em categorias de base, nem sempre podem condizer com o talento de um piloto. Entretanto, Klien não merece destaque apenas pelos números. De fato, o austríaco mostrou serviço nas pistas.
Uma das oportunidades em que tive o prazer de acompanhar isso foi no Marlboro Masters, de Fórmula-3,
Christian Klien é mais um talento que chega à principal categoria de esporte a motor no mundo. Para a Jaguar resta apenas paciência para ver o trabalho do europeu florescer, assim como Sauber e McLaren fizeram com Kimi Räikkönen. Evidentemente, Klien não fará milagres ao volante de um carro da Jaguar. Mas além de colocar um talento em seu cockpit, a Jaguar “contenta” a um de seus patrocinadores, algo fundamental em uma categoria onde o capitalismo reina absoluto.
Nem inexistente, nem forte em 2004
Papo Ligeiro, 12 de dezembro de 2003
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A sexta-feira da próxima semana será um dia crucial à história da Champ Car. Quando os atuais acionistas da categoria norte-americana sentarem-se ao redor de uma mesa e decidirem se venderão ou não suas ações para o grupo Open Wheels Racing Series (OWRS), o futuro do segundo certame de automobilismo mais popular do mundo estará
Garantir que a Fórmula Mundial continuará existindo não é mero exercício de “futurologia”. Dois fortes fatores levam a tal conclusão. O primeiro é que, mesmo com o valor da categoria muito aquém de seus anos mais “rentáveis”, a dívida da entidade pressiona ao “sim” dos acionistas. Certamente vocês perguntam se míseros 56 centavos de dólar - valor estimado de cada ação - seduzem alguém. A resposta é sim, afinal, muitos investidores possuem milhares ou milhões de ações. E é melhor aceitar uma proposta assim, do que ver seu investimento ruir diante de possível falência da categoria. Já o segundo - e mais concreto - é que cada atitude da OWRS faz crer que o grupo até já teria comprado a Fórmula Mundial.
Desde o anúncio de alterações no calendário até a redução de custos no próximo ano. E como poderiam anunciar alterações em uma categoria se não a comandassem ?!
Mas, mesmo com a sobrevivência garantida, a Mundial não sairá do pesadelo e começará uma fase mais difícil. Existe a necessidade de capitalizar parcerias fortes para o campeonato voltar a ser financeiramente viável. Lucros para a OWRS já em 2004, nem pensar... Outra preocupação é o grid. Assim como na Fórmula-
Preocupação, sim. Problema não. A própria OWRS anunciou que pretende diminuir ainda mais os custos por temporada - avaliada em quatro milhões de dólares por carro. Com isso, não será exagero algum ver equipes remanescentes disponibilizando mais carros e até algumas equipes de certames de base dos Estados Unidos e da Europa partindo para o campeonato que já rendeu quatro títulos para pilotos do Brasil (dois de Gil de Ferran e um para Emerson Fittipaldi e Cristiano da Matta, cada).
A verdade é que a Fórmula Mundial continuará existindo em 2004. Entretanto com pouca pulsação e pensamento totalmente voltado em ser grande apenas em médio prazo.
Com o futuro nas próprias mãos
Papo Ligeiro, 19 de dezembro de 2003
Após semanas em que as atenções estiveram voltadas para o teste de Nelsinho Piquet pela Williams, o torcedor brasileiro agora começa a se perguntar sobre o futuro de Rubens Barrichello na Fórmula-1. Rubinho possui contrato com a Ferrari até o término da temporada 2004 e ao final do vínculo terá como caminho a Williams ou uma renovação com o time de Maranello. Seja Williams ou Ferrari, o mais importante é que o principal nome do País na categoria desde a morte de Ayrton Senna, em 1994, continuará em um cockpit de equipe grande até a temporada 2005.
Parece pretensão que o futuro de Rubinho esteja ligado a duas das principais equipes da categoria, mas a verdade é que o trabalho do brasileiro ainda é muito bem visto no paddock da Fórmula-1.
A novela Williams, que começou com o anúncio da transferência de Juan Pablo Montoya para McLaren ao término do próximo campeonato, ganhou mais força com as recentes confusões entre dirigentes da equipe e Ralf Schumacher. O relacionamento entre o alemão e o time de FW parece ter azedado de vez e o caminho de Schumaquinho para 2005 deve ser a Toyota. E ainda vale lembrar que Frank Williams é um fã confesso de Barrichello.
Mais que um prêmio ao bom rendimento na Ferrari, correr pela Williams seria um avanço significativo na carreira de Rubens. Não propriamente em termos de equipamento. Mas sim por “liberdade de trabalho”. O time de Grove nunca possuiu grandes atitudes de protecionismo para determinado piloto - pelo menos, não em nível ferrarista. Basta lembrar de grandes guerras entre Alan Jones e Carlos Reutemann, em 1981, Nelson Piquet e Nigel Mansell, em 1986 e 1987, além da mais recente, travada entre Schumaquinho e Juanito nos últimos três campeonatos.
Aliás, guerra que não iria acontecer, fosse Mark Webber, Jenson Button, Cristiano da Matta, George Bush, Saddam Hussein ou qualquer outro o companheiro de Rubinho na Williams. O paulistano amadureceu demais nesses quatro anos de Ferrari nos âmbitos pessoal e profissional. Mostrou que é capaz de aceitar decisões polêmicas da escuderia de Maranello, além de não exibir mais descontentamento aos repórteres - "combustível" que abastecia o diz-que-diz pela imprensa.
Certamente o melhor exemplo da evolução emocional do brasileiro ocorreu após a - absurda – acusação de que sua condução agressiva teria sido responsável pela quebra da suspensão, no Grande Prêmio da Hungria. Ficou calado todo tempo, evitou aumentar a polêmica e falou que, se necessário fosse, ajudaria a Michael Schumacher na próxima corrida.
Na pista, Rubinho incrementou sua condução com mais arrojo. Longe de ter sido o melhor piloto de 2003, o ferrarista mostrou ótimo desempenho. Venceu duas corridas de maneira soberba, executou ultrapassagens impressionantes e se tornou o único companheiro de equipe de Michael Schumacher a superá-lo nas classificações. Em média, Barrichello foi 115 milésimos mais veloz que o hexacampeão na temporada. Além disso, no caso de transferência para a Williams, o brasileiro levaria importantes informações do time de Maranello para Grove, algo que poderia até melhorar a competitividade dos carros de Frank Williams.
Diante dessa possibilidade, a Ferrari contra-atacou nessa semana. O presidente do time italiano, Luca di Montezemolo, declarou ao jornal italiano Gazetta dello Sport que “não há companheiro melhor para Michael Schumacher do que Rubens Barrichello”. O dirigente afirmou ainda: “estamos conversando e, na melhor oportunidade, assinaremos (o estendimento do contrato entre Rubinho e a esquadra)”. Fortes boatos garantem que o paulistano até já teria interrompido negociações com a Williams para assinar novo contrato com o time vermelho, que contaria com cifras “bem mais doces” que as atuais.
Rubens Barrichello pode estar mais perto da Ferrari, mas ainda tem o futuro em suas próprias mãos. Ele poderá escolher entre vencer corridas e ganhar muito dinheiro na Ferrari ou vencer corridas e lutar por campeonatos na Williams. Aliás, não irei negar que minha torcida é pela segunda opção.
Terra quente
Papo Ligeiro, 23 de agosto de 2003
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Nesse domingo acontece o Grande Prêmio da Hungria, etapa número 13 da temporada 2003 de Fórmula-1. Trata-se de uma prova de fundamental importância aos candidatos ao título desse ano, afinal, depois de Hungaroring, teremos apenas mais três GPs para o encerramento de uma das temporadas mais “quentes” dos últimos. Aliás, calor é palavra praticamente indissociável da prova na Hungria. Nessa época do ano, as temperaturas batem fácil os 35º C no país situado no leste europeu. Um calor praticamente infernal, não fosse a presença de “anjos”.
Anjos? Como assim? Permita-me explicar. As mulheres presentes no paddock do circuito localizado em Budapeste são consideradas as mais bonitas da Fórmula-1 atual. Particularmente, como acho que as brasileiras são imbatíveis no quesito beleza, coloco as beldades do leste europeu em um top-seis de beleza, ao lado também de norte-americanas, alemãs, italianas e inglesas.
Assim como a palavra calor é algo que soa de modo familiar na Colômbia, Juan Pablo Montoya é o piloto que reúne melhores condições de vencer a prova. Não somente pelo Williams de JP ser calçado por pneus Michelin, que é reconhecidamente melhor que a Bridgestone sob temperaturas elevadas. A Williams passa por um momento muito positivo e tal evolução começou com a vitória do próprio Montoya
O triunfo de Montoya na etapa monegasca foi conquistado graças à boa colocação de grid, obtida com pouco combustível no tanque do Williams número quatro. Desde então, a Williams evoluiu muito, mas se precisar, a tática poderá ser repetida, afinal, o motor BMW consome menos combustível que o propulsor Ferrari.
Contudo, verdade seja dita: esse favoritismo pode ser batido pela Ferrari.
Na Hungria, a posição de largada é extremamente fundamental, tanto que, nos últimos cinco anos, apenas um piloto não venceu partindo da pole position (Mika Häkkinen, em 2000). Diante disso e da inferioridade técnica no momento, a Ferrari, mestre quando o assunto é tática de corrida, pode montar uma estratégia bastante agressiva. Schumi e Rubinho partiriam ao treino oficial com pouco combustível no tanque de seus carros e compostos moles, apostando na primeira fila.
Durante a corrida, com o carro leve e tática de três pits - Williams e McLaren certamente farão apenas duas, o pentacampeão poderia buscar grande vantagem em relação aos adversários na primeira parte da corrida. Além disso, não exigiria tanto dos pneus Bridgestone no abrasivo traçado de Hungaroring.
Na disputa do campeonato, não pensem, todavia, que Kimi Räikkönen está morto. O finlandês faz uma temporada fantástica, puxando o carro a bons resultados. Por sua vez, a McLaren, apesar de estar pelo menos um degrau abaixo da Ferrari e dois da Williams, o retrospecto do time de Ron Dennis na Hungria sempre foi positivo.
Para quem viu a Ferrari pulverizar os últimos três campeonatos, ter uma decisão de campeonato entre dois pilotos já seria lucro. Imaginem então entre três. Que seja uma briga tão quente quanto o calor húngaro.
Promessa é dívida
Apesar do preview técnico e imparcial, continuo com a velha opinião: Michael Schumacher vai ser hexa em 2003 - nem que seja por meio ponto...
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