Amigo Rubens

Papo Ligeiro, 23 de setembro de 2005

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Mesmo depois de um resultado pouco expressivo de Rubens Barrichello no último domingo, em Interlagos, confesso que aumentou minha admiração por esse tupiniquim. Não pelo que o outrora aclamado por ele mesmo “brasileirinho” fez a bordo de um monoposto de Fórmula-1. Mas sim por, além de aceitar com serenidade o fato de ter em mãos um carro que não proporcionava a chance de vencer em casa – situação distinta dos cinco GPs Brasil anteriores, mostrar uma postura agora inteligente e repleta de maturidade para a condução de sua carreira.

Tudo bem. É bem verdade que, vez ou outra, o brazuca ainda solta aqueles "choramingos", típicos de pilotos estreantes, aos jornalistas. Algumas vezes com razão; outras – leia-se grande maioria das ocasiões – sem uma justificativa admissível. Porém, dois momentos de Rubinho durante o GP Brasil chamaram minha atenção. Primeiro: o agradecimento a Jenson Button – que será companheiro do brasileiro na BAR em 2006 – após ultrapassar o inglês na briga pelo sexto lugar da corrida. Já o segundo ocorreu antes da largada. Questionado pelo excelente repórter Pedro Bassan, da Rede Globo, sobre o bom relacionamento com os conterrâneos Felipe Massa e Antônio Pizzonia, Rubens respondeu algo do tipo, nas entrelinhas: "a vida é muito curta para não se ter um bom relacionamento com as pessoas".

Aparentemente, essas são situações comuns. Mas, em ambos casos, evidenciou-se que o estado de espírito do paulistano anda muito bem. A resposta para Bassan, por exemplo, fugiu totalmente daquele já surrado discurso político de esportistas, que bastam ver um microfone à frente de si para começarem a rasgar elogios e declarações de respeito até mesmo ao rival mais odiado. As palavras de Rubens soam como um convite à reflexão, ao pensamento, assim como Ayrton Senna fizera constantemente ao longo da carreira. Além disso, a declaração partiu em momento importante, afinal, é comum olharmos o lado frio e calculista da Fórmula-1, em que o profissionalismo parece abafar sentimentos como a amizade e companheirismo fora das pistas.

Principal representante do Brasil na F-1 há 11 anos, Rubens conhece como poucos a posição de Massa, Pizzonia e outros jovens que almejam sucesso na categoria. Durante seus primeiros passos na F-1, tudo o que Barrichello queria era ter Senna como um orientador. E logo durante os treinos para a corrida de estréia de Rubinho, na África do Sul, Ayrton passou no box da Jordan e deu uns toques – inclusive de ajustes do carro – ao compatriota.

Senna morreu em 1994; coube a Rubens o legado de um País com oito títulos mundiais e que criou, em seqüência, três mitos das pistas. Daí, notamos ainda outra virtude de Barrichello: a longanimidade.

Mesmo em épocas de pouca competitividade na Jordan e Stewart, o brasileiro não sucumbiu à tentação de buscar as vitórias nas categorias dos Estados Unidos. Continuou centrado no objetivo de alcançar um time grande na F-1, algo que conseguiu em 2000, com a Ferrari. E hoje, aos 33 anos, ainda vê um novo e interessante desafio na BAR. "Me sinto um garotão em termos de competitividade", disse o brasileiro em matéria publicada no jornal O Estado de São Paulo, na última segunda-feira (26).

Logicamente, Ferrari é grande em qualquer ocasião e não duvidem que virá forte para 2006. Já a BAR é uma promessa. Porém, diante da renovação constante e indissociável nos postos de F-1 – especialmente diante da busca por jovens talentos – e pelo fato de inegavelmente estar entrando na reta final de sua carreira, Rubinho até fez bom negócio ao partir à BAR. Além de peça importante no desenvolvimento de uma equipe de bom porte e dotada de parceiras de peso, Rubens encontrará uma estrutura mais democrática, ou, em outras palavras, não viverá à sombra de outro piloto. Aliás, algo que deixou claro na ultrapassagem sobre Button no "S" do Senna.

Se a manobra já serviria como um recado ao inglês, o arrojo da ultrapassagem soou como um aviso: "Meu chapa, olhe que eu faço isso novamente no ano que vem,... ". Logo, o agradecimento de Rubens pelo retrovisor de sua Ferrari ao britânico completa a frase anterior: "...lógico que de maneira desportiva, afinal, estou chegando para ajudar".

E não duvido que essa será a conduta desse bi vice-campeão na BAR, em 2006. Além de talento, profissionalismo e competência nas pistas, Rubens é bom caráter, costuma se relacionar bem com companheiros e membros de equipe. Button é um garoto inteligente e polido, dificilmente haverá confusão entre ambos. De qualquer maneira, Barrichello sabe que superar o piloto da terra dos Beatles será algo tão fundamental para esse momento da carreira quanto fazer a BAR crescer e lutar constantemente por pontos e pódios. Por sinal, disputa interna que promete ser uma das mais interessantes e equilibradas do próximo campeonato.

Em Interlagos, Rubens mandou seu recado. E quem avisa, tenha certeza que amigo é.

*****

Domingo dos campeões – E o domingo realmente foi dos campeões. Além de Fernando Alonso na Fórmula-1 e Dan Wheldon, na IRL, outro piloto confirmou o título de 2005 em uma das mais importantes categorias do esporte a motor: "O Doutor" Valentino Rossi levantou mais um caneco no Mundial de Motovelocidade, o MotoGP.

Sai para lá! – E enfim a Chip Ganassi deu um chute na má fase durante a temporada 2005 da Indy Racing League. No domingo, o neozelandês Scott Dixon venceu o Grande Prêmio de Watkins Glen, 16ª e penúltima etapa do campeonato. Com o resultado, Dixon colocou ponto final em uma seqüência de quase 40 provas sem vitórias da equipe tetracampeã da Champ Car e vencedora de 2003 na IRL. A última vitória da escuderia havia ocorrido na etapa de Richmond de 2003.

Pinta de campeão – E na estréia da A1GP, em Brands Hatch, o Brasil deu um show. Ou melhor, Nelsinho Piquet, que venceu as duas corridas do fim de semana e ainda cravou a volta mais rápida em uma delas. Resultados que comprovam o talento de Nelsinho e a seriedade do trabalho da equipe brasileira.

Começo positivo – Belo início de história também para A1GP, com corridas disputadas e a promessa de uma temporada interessante. Aliás, categoria que será assunto nas próximas colunas.

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Sem grandes expectativas

Papo Ligeiro, 21 de setembro de 2005

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Embora o Brasil tenha chances de ser palco pela primeira vez de uma decisão da Fórmula-1 em 34 anos de corridas, a torcida brasileira parte ao GP de Interlagos desse ano com uma decepção: a falta de grandes perspectivas quanto aos seus compatriotas na pista. Mesmo com a presença de dois pilotos da casa em equipes de primeira linha – algo que não ocorria desde 1991, a expectativa de vitória nesse ano é reduzida devido à fase pouco produtiva de Ferrari e Williams.

Seletivo, Interlagos é o tipo de circuito no qual excelente apoio aerodinâmico e mais importante que potência de motor. Nesse quesito, McLaren e Renault estão bem à frente das demais equipes do circo da F-1. A Renault possui um controle de tração já famoso pela eficiência e que certamente fará muita diferença nas saídas das curvas, favorecendo a retomada de velocidade. Já a McLaren mostrou na etapa belga que, definitivamente, possui o carro mais competitivo dessa segunda metade da temporada. Além dessas equipes, outra que pode entrar na briga por um resultado significativo é a Toyota.

Mais que um chassi equilibrado e boas estratégias de corrida, a equipe tem uma dupla de pilotos bastante competente. Além do veloz Jarno Trulli, Ralf Schumacher parece de vez ter superado o caminho das pedras e já está acostumado à estrutura do esquadrão japonês.

Quanto à trinca tupiniquim, Rubens Barrichello e Antônio Pizzonia passam por momentos atípicos. Apesar da cúpula da Williams já ter demonstrado confiança em seu trabalho em outras ocasiões, Pizzonia se vê na obrigação de fazer uma boa apresentação em São Paulo. O enrosco com Juan Pablo Montoya, nas voltas finais do GP de Spa, deixou uma impressão ruim e poderá prejudicar seus planos para a temporada 2006. Logo, abre-se caminho para duas possibilidades. Primeira: com a necessidade de acelerar, o brasileiro poderá fazer sua melhor apresentação na F-1. Segunda: diante de uma condução agressiva, Jungle Boy fica mais sujeito a erros e, até mesmo, problemas mecânicos em seu Williams. Já para Rubens Barrichello a situação é bastante diferente dos últimos cinco anos, quando a Ferrari chegava a Interlagos com principal força da categoria.

De qualquer modo, não podemos esquecer que Barrichello, Pizzonia e Felipe Massa são especialistas em Interlagos. Isso representa uma grande vantagem. Não propriamente que eles farão milagres nessa etapa, porém, sempre costumam empurrar carros pouco competitivos a resultados significativos no Brasil. Rubinho é um exemplo disso. Correndo pela Jordan, foi quarto colocado em 1994 e segundo no grid de largada da prova de 1996. Já pela Stewart, em 1999, liderou a primeira parte da corrida e abandonou, por causa de problemas mecânicos no carro, quando o pódio parecia garantido. Outro que já fez bonito de F-1 em Interlagos foi Massa, ao largar em terceiro e liderar com Sauber, no GP do ano passado.

Aliás, no GP Brasil desse ano devemos ficar de olho mesmo é em Massa. Além da transferência para a Ferrari ressaltar o bom momento dentro das pistas e estar longe da pressão que envolve os brasileiros em times de ponta, Felipe conta com uma Sauber que evoluiu sensivelmente nas últimas duas etapas. Vitória?! Logicamente é algo extremamente remoto – só não impossível, pois, como dizia Juan Manuel Fangio: "corridas são corridas". Em outras palavras, nunca se sabe quando metade do grid pode bater, outra parte ter problemas mecânicos... Entretanto sua chance de carimbar o passaporte a Maranello com uma boa pontuação em Interlagos é a maior que já teve em sua ainda curta carreira na Fórmula-1.

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Exemplo do Sandro

Papo Ligeiro, 16 de setembro de 2005

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“Sempre que posso, falo com Alex. Nossa amizade nasceu nas pistas e hoje rompe qualquer circuito. Ele é um exemplo de perseverança e, principalmente, de força para realizar aquilo que se ama".

Essas foram as palavras de Tony Kanaan para definir o amigo Alessandro Zanardi em uma recente entrevista que fiz com o campeão da temporada 2004 da Indy Racing League. De fato, é difícil encontrar alguém que não detenha, ao menos, uma pontinha de admiração por Zanardi. De ex-rivais das pistas a torcedores. De amigos a chefes de equipe. Muito embora a passagem pela Fórmula-1 não tenha sido motivo para deslumbramento, Alessandro é quase uma unanimidade fora do cockpit. Simpático, sempre se mostrou um daqueles italianos de sorriso fácil, bastante comunicativo, que gesticula muito ao falar e que não dispensa uma boa macarronada com molho de tomate. Marcas ainda acrescidas a uma dose cavalar de dedicação para superar um acidente que culminou com a amputação de suas pernas, em 2001. E ver Sandro voltar a ganhar uma corrida internacional (no último dia 30, na etapa de Oschersleben do Mundial de Turismo) é um prêmio a todos nós que acompanhamos seu árduo período de recuperação.

Há quem pense que por ser rico, o italiano não teve “contras” nesse período. Ledo engano. Durante as primeiras sessões de fisioterapia após o acidente em Lausitzring, o bicampeão da antiga Fórmula Cart disse ter ficado deprimido por mal conseguir se equilibrar com as próteses ortopédicas. Claro. Inegavelmente as cifras sempre garantiram tratamentos nos melhores centros hospitalares da Europa e Estados Unidos. Porém, a vontade de voltar a andar, adicionada ao bom preparo físico, fizeram do italiano um forte paciente. Prova disso, é, que três meses após o acidente, recebeu de pé uma homenagem da revista compatriota Autosprint.

Em 2003, tive a oportunidade de acompanhar Zanardi nas 500 Milhas de kart, na Granja Viana. Foi gratificante ver o italiano com a velha disposição dos tempos de F-1 e Estados Unidos, todo tempo acompanhando o trabalho dos mecânicos no kart e conversando com os companheiros de revezamento. E fez bonito. Com a responsabilidade de fechar a participação do time que contava com Jimmy Vasser, Oriol Serviá e Michel Jourdain Jr., chegou em quarto entre mais de 70 equipes inscritas.

A limitação de Sandro como piloto depois do episódio em Lausitz obviamente ficou evidente, porém, é compensada em grande parte com muita experiência, profissionalismo e dedicação. Os resultados desse ano provam isso. Além de excelente performance no Superturismo Italiano, Alex é o 10º colocado na classificação do WTCC, com 26 pontos. Já somou pontos em sete dos 16 GPs disputados.

Nas pistas, o modo de guiar de Alex sempre foi o reflexo evidente do jeitão determinado, encantador. Em tempos que a tecnologia parece camuflar a habilidade dos pilotos em inúmeras categorias mundão afora, o italiano foi um dos poucos a quebrar essa “maldição”, em seus tempos de Champ Car. Nessa época, esbanjou uma pilotagem cativante, marcada por arrojo e agressividade. E ficou popular comemorar suas vitórias com cavalos-de-pau, os famosos "donuts".

Certa vez, recebeu uma multa de US$ 10 mil da direção da CC por comemorar dessa maneira, considerada arriscada. Mas continuou repetindo a manobra, inclusive com pista molhada, como em uma prova em Elkhart Lake. Enquanto muitos classificavam como um risco, algo desnecessário, Zanardi não pensou duas vezes e pouco antes da premiação no pódio daquela corrida disparou: "O público passou o dia inteiro tomando chuva. Tinha que fazer alguma coisa para diverti-los". Isso como se já não bastasse a apresentação fantástica que havia tido durante a prova.

Realmente sempre tivemos muito a aprender com Alessandro Zanardi.

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E mais Zanardi – E o italiano continua somando bons resultados no Mundial de Turismo. No último domingo, Zanardi faturou um quarto e um segundo lugar na etapa da Turquia.

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Como na Fórmula-1

Papo Ligeiro, 30 de agosto de 2005

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Em 2005, Fórmula-1 e Indy Racing League mostram dentro da pista um fenômeno no mínimo interessante. Apesar de provas bastante movimentadas e que andam agradando com disputas interessantes, ambas categorias possuem líderes "disparados" na tabela de classificação. Na F-1, há cinco etapas da temporada, Fernando Alonso tem 24 pontos de vantagem sobre Kimi Räikkönen. Mesmo com um equipamento inferior ao do finlandês a essa altura do campeonato, o asturiano Alonso caminha a passos firmes para se tornar o mais jovem da categoria, com 24 anos – deixando para trás a marca de Emerson Fittipaldi. Já na IRL, o primeiro colocado é o inglês Dan Wheldon, 79 pontos à frente do vice-líder, Tony Kanaan.

De fato, os resultados do Grande Prêmio de Sonoma, disputado no último domingo, colocaram tempero nessa disputa caseira da equipe Andretti-Green. Faltando três provas para o término da temporada, ainda estão em jogo 159 pontos. Vale ressaltar, porém, que o piloto que se classifica para a corrida já assegura dez pontos. Com isso, a diferença entre o vencedor e o último colocado de todas as etapas é no máximo de 129. Entretanto, mais que essa matemática, Wheldon está com uma mão na taça graças a duas virtudes também presentes em Alonso na F-1. Primeira: capacidade de aproveitar o abandono de seu principal adversário para conquistar boa pontuação.

Assim como o espanhol se aproveitou dos shows pirotécnicos da McLaren no início da temporada para abrir uma vantagem confortável a Räikkönen na classificação, Wheldon fez bem o dever de casa nas três etapas em que o rival Tony Kanaan não recebeu a quadriculada. Com exceção da etapa de Nashville, Dan levou a melhor nos outros dois abandonos de Tony. Em Richmond, o inglês ficou em quinto. Já no Kentucky, ficou em terceiro.

Segunda: a constância entre os primeiros colocados. Além de cinco vitórias, o inglês terminou 10 provas entre os cinco primeiros e 12 entre os dez melhores – e recebeu mais de US$ 2,5 milhões em prêmios. Vale lembrar ainda que a fase de bons resultados começou na segunda metade da temporada passada, quando o piloto natural de Emberton cumpriu campanha semelhante a do campeão Kanaan.

Com estas virtudes, a única coisa que de fato pode tirar o campeonato de Wheldon são corridas horrorosas como a de Sonoma. Em sua primeira parada de pit, a mangueira injetora de combustível apresentou problemas e não liberou metanol, obrigando o piloto a fazer outra parada. Com isso, Dan caiu para o final do pelotão. De maneira surpreendente e com mudança na estratégia de pit, chegou a andar em segundo lugar, porém uma pane nos computadores da Andretti-Green resultou em problemas hidráulicos no carro do britânico, além de impossibilitar os mecânicos da equipe de calcularem a quantidade de combustível no monoposto. Resultado: ficou na pista sem metanol.

Enfim, um GP para se esquecer, porém que, ao menos, provou que sua vantagem na classificação é confortável.

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Deu asas – A Red Bull-Cheever teve em Sonoma o melhor fim de semana na temporada 2005 da IRL. Apesar de um rendimento discreto nos treinos, a equipe conseguiu encontrar excelente setup para os seus carros durante a prova. Méritos também para Alex Barron e Patrick Carpentier, dois experientes e competentes pilotos em circuitos mistos. Lembrando os tempos de Champ Car, onde fazia seus milagres na pouco competitiva Dale Coyne, Barron "andou" boa parte da prova entre os cinco primeiros. Terminou em terceiro. Já Carpentier acompanhou o ritmo do companheiro todo tempo e recebeu a quadriculada em quarto lugar.

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Renovação, sim. Decadência, não

Papo Ligeiro, 25 de agosto de 2005

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A primeira corrida da Fórmula-1 na Turquia certamente reservará más recordações para Frank Williams. A pífia apresentação e os abandonos de Mark Webber e Nick Heidfeld ressaltaram a melancólica participação da Williams na temporada 2005. Apenas quinta colocada no mundial de construtores, com 53 pontos (média de 3,79 por corrida), a equipe passa por um momento pouco produtivo dentro das pistas. Fruto de um ambiente conturbado fora delas.

Apontar os responsáveis pelo ano pouco prolífero do time inglês não é tarefa das mais difíceis. O rompimento com a BMW, sem dúvidas, é o principal deles. Além de Frank Williams ter alegado que a montadora germânica não conseguiu se adaptar à forma de trabalho do time desde o início da parceria, em 2000, os alemães, assim como a Ferrari, acabaram sendo prejudicados pelo regulamento de apenas um motor a cada dois Grandes Prêmios. Além disso, desde a oficialização da compra da Sauber pela BMW, ficou complicado para os técnicos da montadora alemã, por mais profissionalismo que possuam, fragmentarem suas atenções entre Williams e o novo time – que estreará já em 2006.

Mas os problemas não param por aí. O impasse quanto à chegada de Jenson Button à escuderia no próximo campeonato está gerando capítulos dignos de um dramalhão mexicano. Ao final da temporada 2004, Button queria guiar a Williams. Atualmente, bate o pé para ficar na BAR – onde teria uma proposta de US$ 80 milhões por um contrato até 2010. Mais que a cúpula da Williams, a situação também gera incerteza nos atuais pilotos, especialmente em Nick Heidfeld, que demonstra interesse em continuar no time.

Além da possibilidade de ser envolvido em uma espécie de troca por Button (Nick tem um pré-contrato com a BAR), o alemão pode migrar para a equipe da BMW, grande responsável por seu ingresso na Williams no início desse ano. Em outras palavras, Heidfeld está guiando nesse ano sem saber para onde vai em 2006. Já com o atual companheiro de time, Mark Webber, a situação é um pouco diferente. Grande esperança de sir Frank, o australiano contratado com pose de número um da equipe ainda não correspondeu às expectativas. Mostra uma condução irregular nas corridas e nervosismo em momentos decisivos, como largadas e ultrapassagens. Apesar disso, vejo Webber como um bom profissional, porém que necessitará de tempo para consolidar sua condição como piloto de grande porte.

Todos esses problemas ainda são temperados por um carro que literalmente não é competitivo. Isso ficou evidente no GP do último domingo, com o fraco rendimento em Istambul, circuito seletivo, que mescla trechos semelhantes à de pistas de alta média de velocidade por volta com outros de "baixa" média. Aliás, os furos nos pneus dos carros de Heidfeld e Webber evidenciam cada vez mais uma tese que havia levantado na coluna Pulo do gato, publicada em 5 de julho: o modelo FW27 conta com amortecedores e suspensões ineficientes.

Entretanto, se engana quem pensa que a Williams está em decadência. A equipe reúne todos atributos para figurar dentre as primeiras colocadas na categoria e isso torna essa fase amarga em nada mais que em um momento de renovação. Em breve, tenham certeza, lá estará Sir Frank comemorando grandes resultados do time que outrora teve "os carros de outros de planeta".

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Dilema na Chip Ganassi

Papo Ligeiro, 23 de agosto de 2005

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O atual campeonato da Indy Racing League, de fato, tem sido em nada interessante à Chip Ganassi. A equipe tetracampeã da Champ Car e vencedora da temporada 2003 da IRL colhe resultados pouco expressivos no ano. E, pior que isso, o talão de cheque de Mr. Chip Ganassi está ficando cada vez mais magro com a seqüência de batidas de seus comandados em 2005. Os pilotos do time vermelho e branco acumularam 24 acidentes em apenas 11 etapas do campeonato.

Aparentemente, esse parece um número comum se considerarmos que 14 das 17 provas do calendário da IRL são realizadas em circuitos ovais. Nesse tipo de traçado, diante do equilíbrio da categoria, é normal que os carros “andem” (!) sempre em ritmos semelhantes, próximos uns aos outros, roda-a-roda da largada à bandeirada. Com isso, as chances de toques e incidentes, obviamente, são grandes. Porém, a marca da Ganassi evidencia um sério problema: a inferioridade técnica de seu equipamento em relação às adversárias de peso, como a Andretti-Green.

Certamente o piloto que mais sente esse problema é Scott Dixon. Campeão com a escuderia em 2003, Dixon de repente vê seu status de um dos grandes pilotos da categoria colocado em xeque devido a um equipamento problemático. Além disso, passa a não estar na luta por vitórias, apenas por posições intermediárias, longe dos líderes. Diante desse dilema, é comum que o piloto “solte a bota” ainda com mais, digamos, “vontade”, para tentar compensar a falta de competitividade. Nisso abre-se caminho ao piloto encantar a torcida, literalmente puxando o carro a performances significativas. Entretanto, sua condução fica mais exposta a erros, acidentes e até mesmo problemas mecânicos.

No time dos pilotos “inconformados” da Chip Ganassi, Darren Manning foi um ícone. Contratado para substituir o norte-americano Tony Renna, morto em seu primeiro teste pela escuderia, no circuito de Indianápolis, em 2003, Manning ficou conhecido como um dos pilotos mais ousados da IRL ao lado de Tomas Scheckter - aliás, as disputas entre ambos nos dois últimos anos eram um “espetáculo à parte”.

O inglês, que mostrava lá boas doses de arrojo nos tempos de Fórmula-3000 e Champ Car, aguçou ainda mais essa qualidade quando passou a correr nos ovais da IRL. Qualidade ou defeito? De qualquer modo, “afoito” e “arrojo” são sinônimos e Manning, apesar da pilotagem raçuda e encantadora, acumulou punições e acidentes suficientes para ser dispensado recentemente por Mr. Ganassi, mesmo sendo até então o melhor piloto da equipe na classificação.

Diante da falta de competitividade em ovais curtos, como Pikes Peak e Milwaukee, as melhores chances para bons resultados ficam depositadas nos superspeedways – onde a popular “parede de vácuo” nivela o rendimento dos carros – e em circuitos mistos. Aliás, foi no misto de Saint Petesburg que o time esteve próximo de um triunfo, com o estreante Ryan Briscoe. Há poucas voltas da bandeirada, o australiano acabou se enroscando com Tony Kanaan, quando era o líder da prova, bateu na proteção de pneus e abandonou.

No misto de Sonoma, palco da prova do próximo domingo, a equipe contará com a estréia do italiano Giorgio Pantano. O piloto que atualmente corre na GP2 disputou a temporada 2004 da Fórmula-1 pela Jordan. Nada fez. Porém, caso consiga uma rápida adaptação aos carros da IRL, poderá fazer alguma coisa boa nessa corrida.

De qualquer forma, fica uma certeza: os monopostos vermelho e branco da Chip Ganassi deveriam estar bem mais competitivos. Portanto, esperamos que na próxima temporada Mr. Ganassi coloque a mão no bolso mesmo é para investir em um pacote técnico mais competitivo...

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É a vez de Massa

Papo Ligeiro, 17 de agosto de 2005

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“Algo, porém é inquestionável a qualquer um. A relação entre Rubinho e Ferrari anda tumultuada e desgastada; resta somente saber se o divórcio acontece nesse ano (2005) ou no próximo. Particularmente, acho que o bonde BAR dessa vez não partirá sem o brasileiro. E tudo parece que irá acabar em pizza - ou melhor massa... com ‘M’ maiúsculo.".

Esse trecho de minha coluna Rubinho e o bonde BAR, publicada em 3 de julho, matou a charada sobre a dança das cadeiras entre os tupiniquins na Fórmula-1. Enfim, Rubinho é da BAR. Já Felipe Massa, retratado de modo curto, indireto e bem-humorado no artigo, é da Ferrari. E, sem dúvidas, a contratação de Massa pelo time de Maranello representa um prêmio merecido a esse esforçado e talentoso piloto.

Logicamente, não é segredo para ninguém. Quem acompanha a carreira de Felipe sabe que, de fato, esse brasileiro é um profissional muito distinto ao estilo "enche-grid", que tem marcado presença nos últimos anos nas categorias top do automobilismo mundial. E o grande salto do piloto aconteceu em 2000, época de muito esforço, em que trabalhava meio período numa oficina mecânica como lixador para bancar as despesas nos campeonatos europeu e italiano de Fórmula Renault.

Esse enredo, digno de uma época mais apaixonante do esporte a motor, ainda foi completo com títulos. Ainda em 2000, mesmo depois de conquistar o importante título europeu da F-Renault, lá estava “Fumaça” demonstrando a disposição dos tempos de kart e faturando, semanas depois, o título italiano, mesmo sem disputar algumas das etapas que coincidiam com o certame continental. No ano seguinte, foi campeão novamente. Desta vez, faturou a F-3000 Européia – que embora ostente esse nome, tem a maioria de suas equipes e provas na Itália. Com uma participação avassaladora (seis vitórias em oito corridas), o brazuca definitivamente caiu nas graças de público e imprensa da “terra da bota”. Mas, ao Brasil, a substituição de Barrica por Massinha não seria o mesmo que trocar "seis por meia-dúzia”? Será que o retrospecto ainda pouco expressivo de Massa seria um empecilho em sua transferência à Ferrari? Essas foram duas questões que ouvi às dúzias na última semana. Entretanto, em ambas questões, a resposta é não.

Dizer que Massa chega à Ferrari com um retrospecto fraco na Fórmula-1 é algo que tem nenhuma validade. Gilles Villeneuve, Niki Lauda, Jean Alesi, Ivan Capelli, Eddie Irvine e Barrichello também não possuíam números atraentes na categoria antes de sentar em um cockpit de Maranello. Uns fracassaram, outros não, porém nosso Felipe deve ser analisado pela evolução como piloto, especialmente nos dois últimos anos. Nesse período, o estilo arrojado de pilotar – característica que, longe de ser enigma a qualquer um, cativa os italianos há décadas – ainda foi lapidado pela constância que pode ser adquirida somente com a experiência em Grandes Prêmios. Aliás, essas virtudes ganham maior significado quando verificamos a idade de Massa: apenas 24 anos.

Este é o fator que mais deve animar ao torcedor brasileiro. De fato, Michael Schumacher não é eterno. Mesmo que Felipe fique um, dois ou três anos à sombra do germânico, não é algo tão trágico quanto para Barrichello, que aos 33 anos vê se estreitar cada vez mais o tempo na busca pelo tão sonhado título mundial.

Enquanto o trono de Maranello estiver ocupado, resta apenas a Massa aprender com o imperador alemão, porém, sem jamais deixar de mostrar realmente a que veio. Boa sorte, Felipe!

Barrichello e BAR

Pouco antes do encerramento desta coluna fui "bombardeado" pela oficialização do acordo entre Rubens Barrichello e BAR. Inegavelmente, a BAR possui uma estrutura fantástica e um time técnico competente, devendo levar o brasileiro a pontos constantes, além de pódios e até vitórias. Quanto a título, somente ao final da pré-temporada de 2006 veremos se Rubinho poderá ou não brigar pelo caneco do 57º mundial de F-1.

Independente dos resultados, há duas coisas interessantes nessa transferência de Rubens para a BAR. A primeira é que a valente atitude de Rubinho em largar a Ferrari contou com o apoio da torcida verde-amarela. Já a segunda é a dobradinha com Gil de Ferran, que poderá passar instruções via-rádio em bom e alto português ao compatriota, algo que poderá ser constante nas transmissões em 2006 – aliás, também não duvidem que a febre Barrichello irá alavancar as vendas de carros de passeio da Honda no Brasil, mas isso é assunto para as próximas colunas. Boa sorte, Rubinho!

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Fenômeno Danica

Papo Ligeiro, 1º de agosto de 2005

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O espaço sideral sempre causou no homem uma certa dose de intriga. Ora a religião representava a melhor maneira de solucionar questões sobre esse assunto indissociável da mente humana. Logo a crença também passou a dividir espaço com a ciência. E na última quarta-feira, os Estados Unidos deram partida a mais uma tentativa em buscar respostas a essas dúvidas com o lançamento do ônibus espacial Discovery. Aliás, a nave terá o comando de Eillen Collins, uma astronauta que ainda na adolescência ingressou em curso para aprender a pilotar aviões com mil dólares que havia poupado – a duras penas – em três anos de trabalho.

Ainda nos States, outra mulher vem fazendo história. Entretanto, no automobilismo. Trata-se de Danica Patrick, a piloto que mostra excelente desempenho na atual temporada da Indy Racing League. Aos 23 anos, Danica surgiu na categoria como um daqueles fenômenos que raramente cruzam o céu, capaz de deslumbrar qualquer um. Inclusive a Bobby Rahal, velho lobo das pistas, e que mostrou grande “visão empresarial” ao conceder o terceiro carro de seu time para a garota natural de Wisconsin.

“De onde ela veio?”, ou melhor, “Por quais categorias ela passou?”. Isso é algo que ainda soa como um mistério para muitos, até aos milhares de fãs que se amontoam nos autódromos em busca ao menos de um autógrafo da garota. “Mas para que saber?”, certamente afirmam. Mesmo com um jeitão longe de sorrisos constantes, Patrick passa um carisma muito grande ao público. Para se ter uma idéia, em uma sessão de autógrafos, durante a etapa de Milwaukee, havia duas filas de fãs. Uma para 22 pilotos da IRL. Já a outra, era exclusiva para Danica...!

Mas a coisa não pára por aí. Os compromissos publicitários já andam ocupando mais de uma agenda, especialmente após o quarto lugar nas 500 Milhas de Indianápolis. Além disso, na semana posterior à corrida, a participação da norte-americana esteve entre um dos cinco assuntos mais procurados em um popular site de busca.

Se fora das pistas, a piloto (não há uma variante feminina à palavra, portanto é assim mesmo que se escreve, viu!) é uma celebridade, dentro dos carros de corrida ela consolida cada vez mais tal condição. Apesar de abandonar as últimas duas etapas, o retrospecto de Patrick é bom. Além de uma pole position, terminou duas provas entre os cinco primeiro colocados e em cinco ocasiões entre os dez melhores. No campeonato dos estreantes, é a líder.

Mais que esses resultados e publicidade, percebo em Danica duas virtudes que certamente farão sua carreira evoluir respeitosamente. Primeiro, a idade. Com apenas 23 anos, ela ainda tem muito tempo pela frente nas pistas e irá maturar sua condução. Já a segunda – e principal: fome de vencer, quase um eterno inconformismo.

Além de combativa e raçuda nas disputas, não “vendendo barato” às tentativas de ultrapassagens dos rivais, Patrick possui um pensamento distinto ao acomodamento que afeta muitos pilotos mundo afora. Em outras palavras, ela leva o automobilismo muito a sério e isso é assimilado até mesmo por aqueles que estão próximos à garota. Inclusive familiares. Prova disso aconteceu depois da bandeirada das 500 Milhas de Indianápolis. Mesmo com Danica obtendo o melhor resultado de uma mulher em Indy, a mãe da musa, presente no box da equipe Rahal Letterman, se mostrava extremamente chateada. Inclusive, após uma relargada, havia se desmanchado em lágrimas quando a filha perdeu a liderança para Dan Wheldon.

Tudo bem. É verdade. A Miss IRL está aquém do talento de “barbados” como Wheldon, Tony Kanaan, Dario Franchitti, Sam Hornish Jr., Vitor Meira, Hélio Castroneves, Tomas Scheckter e Bryan Herta. Aliás, dificilmente entrará nesse G-8 da categoria. Porém, algo é incontestável. Com sua beleza, publicidade, rapidez, disciplina e bom equipamento, a “Mulher Maravilha” irá mais longe que muitos pensam.

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Quem se arrisca?

Papo Ligeiro, 30 de julho de 2005

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Hungaroring poderia passar batido no calendário da Fórmula-1. O circuito não é badalado como Monte Carlo ou Monza, tampouco a Hungria possui tradição na categoria. Porém, duas peculiaridades fazem do país situado no Leste Europeu dono de um Grande Prêmio à parte no calendário. A primeira é o calor massacrante. Nessa época do ano, os termômetros registram facilmente 35ºC no país. Na pista, a temperatura raramente é inferior aos 50ºC. Já a segunda é o sinuoso traçado, apontado como uma versão de Monte Carlo com guard-rails mais distantes da pista. Aliás, o circuito húngaro é criticado por torcedores e até mesmo por pilotos, que alegam falta de pontos de ultrapassagem – mesmo com alterações que resultaram no aumento da média de velocidade por volta, em 2003.

Essas características, entretanto, vão gerar um "fenômeno" interessante quanto aos ajustes dos carros para o GP desse domingo. Em um circuito onde as ultrapassagens são raras, na maioria das vezes os vencedores saem da primeira fila. Logo, porém, se constata algo. Para obter um carro mais rápido nos treinos, o monoposto deve ter excelente apoio aerodinâmico na parte traseira, beneficiando as rodas motrizes. Mas optar por esse setup na Hungria pode significar problemas ao longo da corrida. Diante de uma prova marcada por altas temperaturas, o desgaste nos pneus é acentuado. Daí, diante de um regulamento que sacrifica os compostos "até o osso", o controle do carro será um drama na parte final da corrida. E nesse jogo, quem possui grande expectativa é Fernando Alonso.

O Renault R25 do espanhol é equilibrado e conta com o controle de tração mais eficiente dentre os times da Fórmula-1. Isso é algo que faz uma grande diferença na retomada de velocidade após as curvas de um circuito travado. Dono de um equipamento "naturalmente bom", Alonso poderá optar por ajustes mais conservadores, até porque a conjuntura do campeonato permite isso. Com 36 pontos de vantagem para Kimi Raikkonen, o espanhol precisa apenas de quartos lugares nas últimas sete etapas do ano para confirmar o título. Correndo pelo campeonato, dificilmente se submeterá a riscos, algo distinto à McLaren.

A equipe de Woking Surrey precisa de bons resultados, para ao menos, adiar o triunfo de Alonso e continuar na briga pelo Mundial de Construtores. Aliás, a esquadra vem dominando as últimas corridas e conta com Juan Pablo Montoya, que além de embalado enfim parece ter se adaptado à estrutura da McLaren. Resta somente saber como estará o astral do time após o "histórico" abandono de Kimi Raikkonen em Hockenheim.

Dentre as demais equipes, vale a pena ficar de olho na Toyota. Os japoneses não tem nada a perder e poderão arriscar uma estratégia mais excêntrica que as demais. Tudo para andar muito à frente no treino oficial e tentar manter boas posições no domingo. Porém, mesmo diante da fabricação de compostos específicos para resistir ao calor húngaro, será difícil manter um bom rendimento na parte final da prova. Por isso, Hungaroring novamente não passará batido. Afinal, quem se arriscará com um set mais arrojado na classificação

Ultrapassagens? Só na parte final

Quem quiser ver ultrapassagens terá de esperar até a parte final da corrida, quando certamente teremos carros com pouquíssima aderência. No mais, qualquer passagem que aconteça no início da corrida será mérito do respectivo piloto. De fato, Hungaroring peca pela falta de pontos de ultrapassagens – teoricamente, o único é ao final da reta dos boxes.

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Avante, Bandeirantes da pista!

Papo Ligeiro, 28 de julho de 2005

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É difícil não se orgulhar do retrospecto do Brasil no automobilismo internacional. Indiscutivelmente nossos principais triunfos aconteceram na Fórmula-1, com Emerson Fittipaldi, Nelson Piquet e Ayrton Senna; trio que nos garantiu oito títulos e momentos inesquecíveis dentro (e fora) das pistas. Porém com a morte de Senna, em 1994, e seqüentes decepções pelos sucessivos abandonos do então jovem Rubens Barrichello, a mídia e o torcedor brasileiro logo fragmentaram atenções às categorias top norte-americanas. E por lá, inegavelmente, nossos pilotos corresponderam bem às expectativas.

Se desde 1994 o Brasil conquistou apenas nove vitórias na Fórmula-1, nesse período os tupiniquins do volante acumularam cerca de 60 primeiros lugares em território ianque. Mais que isso, também vieram títulos. Na Champ Car, dois com Gil de Ferran e um com Cristiano da Matta. Já em 2004, na Indy Racing League, Tony Kanaan faturou o caneco após dois anos em que o triunfo verde-amarelo teimava em “bater na trave”. Portanto, falta aos brasileiros conquistarem somente mais uma das “grandes” do esporte a motor estadunidense: a Nascar Nextel Cup.

De fato, esta não é uma das tarefas mais fáceis. A Nascar pode ser considerada um “mundo” totalmente distinto aos demais que os brazucas se acostumaram. Como se não bastasse ser praticamente restrita a ovais, a categoria ostenta claríssimo patriotismo e domínio norte-americano, semelhantes ao da Indy no início dos anos 80. O principal certame de stock-cars do mundo ainda exige nos preparos físico e mental bastantes diferenciados das categorias de Fórmula.

O calendário é massacrante. Em 2005, são 38 corridas, disputadas entre 12 de fevereiro e 20 de novembro. Aos pilotos, sobram apenas três fins de semana para torrar suas premiações em um shopping center ou curtir a família numa fazenda. Mas não pára por aí. Muitas etapas possuem longa duração, inúmeras bandeiras amarelas, acidentes, a temperatura dentro do carro não é das mais amenas... Somam-se ainda corridas onde os carros andam junto quase todo tempo, ultrapassagens são constantes e tudo é quase sempre definido apenas nos 100 metros que antecedem da bandeirada.

Uma das pistas da temporada em que essas condições ficam mais evidentes é Bristol. Com apenas 853 metros de extensão, o tráfego é marca registrada durante as provas no oval. Imaginem então o desgaste físico e psicológico dos pilotos, que se submetem a 500 voltas encarando adversários quase sempre lado-a-lado, buscando dosar ultrapassagens com segurança e rapidez.

Além disso, outro problema é a mercadologia da Nascar. É verdade que o certame está se abrindo ao mundo. A japonesa Toyota – atualmente na Crafstman Cup – deixará o fornecimento de motores na IRL em 2006 para investir na criação de um time na Busch Series e na Nextel Cup. Além disso, outras montadoras não-americanas estariam prestes a ingressar no certame. Porém, esse é um processo que acaba sendo abafado pelo protecionismo norte-americano. Na última década, patrocinadores e donos de equipe ianques tiveram de se render a uma legião de estrangeiros que invadiram e dominaram Champ Car e IRL. Restou apenas a Nascar como “genuinamente americana”. Portanto, para outros países alcançarem sucesso na categoria, seria mais viável a entrada de profissionais já experientes em ovais e populares na terra do Tio Sam.

No caso do nosso Brasilzão, nessa lista se encaixam bem nomes como Tony Kanaan, Cristiano da Matta, Bruno Junqueira, Vítor Meira e Hélio Castroneves. Aliás, num campeonato marcado fortemente pela publicidade, pensem no quanto um piloto bom de braço e carismático – características indispensáveis para um “garoto-propaganda” das pistas – como Helinho poderia conquistar e contribuir para maior rapidez nessa abertura aos pilotos estrangeiros.

Uma vantagem da Nascar é que a carreira de um piloto nessa categoria geralmente possui maior longevidade que nas de Fórmula. Daí, o campeonato poderia virar um excelente complemento à carreira desses brasileiros, após largarem os monopostos, lá pelos 35, 36 anos.

Ao País, outra boa opção é investir em jovens nomes que queiram crescer em longo prazo na categoria, passando por estágios de preparação, até “pegarem mão” do equipamento e dos ovais. Nesse time, eis Cacá Bueno, que anunciou que disputará duas corridas na categoria em 2005 e aposta em uma evolução paulatina.

Dificilmente, nos kartódromos brasileiros ouviremos garotos dizer: “Quero ser campeão na Nascar”. Dificilmente teremos uma invasão verde-amarela cavalar no grid. Mas o Brasil tem pilotos com potencial para fazer bonito por lá. E esses não devem desperdiçar essa oportunidade. Avante, Bandeirantes das pistas! Avante! Fazeis como Emmo.

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Pulo do gato

Papo Ligeiro, 5 de julho de 2005

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Apesar do grande rendimento da Renault ter dado mais uma vitória a Fernando Alonso, quinta na temporada 2005, o destaque da corrida em Magny-Cours fica por conta da estratégia de corrida da McLaren. Mostrando eficiência ao “estilo Ferrari" na tática, a equipe de Woking conseguiu recuperar, através das pranchetas e notebooks de seus técnicos, o que havia perdido no treino classificatório. E o pulo do gato veio durante a primeira bateria de reabastecimento.

Enquanto os primeiros colocados paravam entre as voltas 17 e 20, Kimi Räikkönen e Juan Pablo Montoya – ambos com estratégia de dois pits, se mantiveram na pista, herdando várias posições. Porém, esse não foi o triunfo principal da dupla. Com pista livre (leia-se pouco tráfego) e pouco combustível (leia-se carro mais leve), ambos puderam acelerar forte nos giros que antecederam suas paradas. E essas voltas voadoras surtiram bom efeito: Kimi pulou do 10º para o segundo lugar. Montoya subiu da sétima para a terceira colocação. Para o colombiano, entretanto, a alegria foi momentânea.

Em uma de suas poucas boas apresentações até agora na temporada, Pablito abandonou pouco depois de sua parada de box, com problemas no câmbio, perdendo pontos importantes para a McLaren no Mundial de Construtores. Ao menos, restou Räikkönen. E desta vez, o finlandês deu um chega para lá na fama de pé-frio e recebeu a quadriculada, na segunda colocação, pouco menos de 12 segundos atrás de Alonso.

É verdade. Com o resultado, a desvantagem de Kimi para o espanhol subiu de 22 para 24 pontos na classificação do certame. Mas, diante de um fim de semana que parecia conspirar para mais uma "calamidade" ao Ice Man, por conta da perda de dez posições no grid pela quebra do motor Mercedes num treino da sexta-feira, perder apenas dois pontinhos até pode ser considerado lucro.

*****

Renault nos trilhos – Na etapa francesa, a Renault voltou a mostrar o excelente rendimento do início de temporada. Em um circuito que exige excelente tração, o time francês mostrou um carro muito equilibrado. Ponto também para a Michelin, que conseguiu um composto que se adaptou melhor ao calor europeu em relação a rival, a japonesa Bridgestone. Tudo isso faz com que a expectativa seja muito boa quanto ao rendimento dos franceses para as próximas cinco etapas, que costumam reunir características climáticas semelhantes à prova do domingo passado.

Recuperação – Aliás, excelente recuperação para a Michelin depois do bafafá de Indy. Além de mostrar serviço, a fábrica conseguiu ocupar os dois primeiros lugares do pódio. Mesmo assim, reitero o que havia falado na coluna anterior: é preciso trabalho constante para garantir segurança e desempenho em etapas como Silverstone e Hungaroring.

Alonso, o “francês” – Pela primeira vez, a França não teve um representante na pista durante seu GP. Mas o público francês não se lamentou e tratou de adotar um piloto. O escolhido – quase por unanimidade – foi o comandante do "Dream Team" da França (Renault/Michelin), Fernando Alonso. Na corrida, o espanhol não decepcionou. Mas foi no pódio que o espanhol fez ainda mais bonito. Diante do conturbado clima da prova de Indy – pela desistência dos carros calçados com pneus Michelin, Alonso, durante a execução do hino francês pela vitória da Renault, apontou para o logotipo da Michelin no seu boné. A atitude, repleta de carisma e "marketing", fez com que o público da terra de Bonaparte fosse literalmente ao delírio.

O outro lado da Renault – Enquanto isso, o companheiro de Alonso na Renault, o italiano Giancarlo Fisichella, continua com sua maré de quebras, erros e afins. Após uma parada de pit deixou o motor morrer, perdendo ao menos a chance de lutar pelo quarto lugar. Terminou em sexto. Uma vez que fica pertinho, porque Fisichella não visita Bento XVI no Vaticano e pede uma benção?

Piquenique – Em Magny-Cours, Takuma Sato lembrou muito seu início pela BAR. Além de ter sido mais veloz que Button na classificação, cravando o quarto melhor tempo de volta, o japonês mostrou arrojo em ultrapassagem sobre Rubens Barrichello na curva Adelaide. Arrojo, aliás, mal-dosado em algumas ocasiões. Por duas vezes saiu da pista e por isso leva o Troféu "Melhor Cortador de Grama" desse fim de semana.

Enfim, pontos – Enfim, Gil de Ferran pôde comemorar os primeiros pontos da BAR desde que assumiu a diretoria esportiva do time. Jenson Button conquistou cinco ao terminar a corrida em quarto lugar.

Choro da vez – E o nosso Rubinho, hein?! Apenas nono colocado, o brasileiro viu a diferença para Schumacher subir para 11 pontos na classificação. Mas o pior fez fora do carro. Após a corrida, em entrevista à Rede Globo, choramingou, atribuindo o mau rendimento ao fato de não ter conseguido ultrapassar Jarno Trulli, que estava mais lento, na primeira parte da corrida.

A diferença – São em momentos como esse que nós vemos a diferença entre Schumacão e Rubinho. O primeiro começa a prova confiante, tem problemas com tráfego e conquista o pódio. Já o segundo começa a prova confiante, tem problemas com tráfego e nem pontua.

Vai mal – Depois de uma fase encantada, a Williams passa por maus bocados. O chassi não consegue boa adaptação aos compostos macios da Michelin, algo que mostra que o time de Frank Williams pode ter suspensões e amortecedores ineficientes.

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Barrichello e o bonde BAR

Papo Ligeiro, 3 de julho de 2005

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Esqueçam. Rubens Barrichello cansou de levar tapinha nas costas e receber muito obrigado! Depois de cinco temporadas na Ferrari, o brasileiro resolveu expor seu lado instintivo, como se exigisse à cúpula da equipe italiana: "Quero meu espaço aqui". Teria enlouquecido? Aparentemente sim... mas existe definição mais precisa. Nosso Rubinho está a fim de duas coisas: o título da atual temporada e se valorizar como piloto de Fórmula-1. E como o primeiro está muito difícil, podemos deduzir qual é seu desejo mais viável...

Não é segredo para ninguém. Somente nesse ano, Red Bull e BAR já demonstraram interesse pelo brasileiro. No caso do time da fábrica austríaca de bebidas energizantes, algo que ficou remoto para 2006. David Coulthard renovou seu contrato e é o ponto de referência para o time, que, até para se identificar com o público-alvo também deve manter um piloto jovem como titular. Provavelmente, Christian Klien ou Vitantonio Liuzzi. Já para a equipe da Honda, a situação está viva. E vai além do interesse. Houve gente importante que me afirmou que na mesa do escritório de Rubinho já há um contrato e que logo detalhes da negociação serão conversados.

Seria blefe? Ser, até pode. Mas algo é inegável. Por quatro motivos, curtos e breves, Rubens, num bom e velho ditado brasileiro, "cai como uma luva" à esquadra com sede em Brackley. Primeiro: sua experiência seria importante para o crescimento de um time emergente. Ou seja, seria escutado. Segundo: seria primeiro piloto, em outras palavras, teria liberdade de trabalho e privilégios que não possui na Ferrari. Terceiro: a Honda tem forte identidade com pilotos brasileiros, que inclusive ultrapassa o Atlântico e alcança os certames norte-americanos Champ Car e IRL. Quarto: a amizade com Gil de Ferran – que vem desde os tempos de Fórmula Opel Inglesa, em 1990 – geraria uma agradável interação entre piloto e dirigente de alto quilate, que conhece como poucos a linguagem dos pilotos. Isto é raro na F-1 e deve ser um fator imensamente positivo no desenvolvimento técnico do time. Além disso, salário não seria problema lá pelos lados de Brackley.

Se o contrato de fato já existe, se as conversações já estão bem encaminhado ou não, a verdade é que Rubens está querendo usar essas quatro “afinidades” e o interesse do time da BAT e da Honda ainda para exigir mais espaço dentro da Ferrari nesse ano. Longe de deter o melhor carro da temporada, Rubens se vê a uma distância pequena do companheiro de equipe, Michael Schumacher, na tabela de classificação. E, nos últimos campeonatos, Rubens acumulou de modo singelo e subliminar, a certeza de que pode superar Michael em uma temporada. Suas declarações ecoam com mais força que em outrora, pois, a fase do time de Maranello não é das melhores. Além disso, suas frases estão carregadas de atitude dentro das pistas – como na tentativa em superar Schumacher no fim da reta de Indy, após sair do box, onde acabara de efetuar um pit stop. Entretanto, no fundo, este é um momento conflitante para Barrichello.

Ao mesmo passo que busca novos rumos, o brasileiro conhece como poucos o potencial e a estrutura dos italianos. Talvez somente por isso não chutou de vez o pau da barraca. Portanto, novamente sua carreira deverá ser conduzida sob cautela – que no caso da BAR significa um tempinho para parar, pensar e decidir. Algo, porém é inquestionável a qualquer um. A relação entre Rubinho e Ferrari anda tumultuada e desgastada; resta somente saber se o divórcio ocorre nesse ano ou no próximo. Particularmente, acho que o bonde BAR dessa vez não partirá sem o brasileiro. E tudo parece que irá acabar em pizza – ou melhor massa... com "M" maiúsculo.

Contudo, enfim, o que seria melhor? Acumular pontos e pódios fáceis pela Ferrari mas sabendo que, enquanto possuir um tal de Michael Schumacher, será um mero coadjuvante, ou encarar uma equipe de muito potencial, porém que ainda não desabrochou? Conto com a participação de vocês, deixando uma mensagem em minha coluna no PortalF1 (www.portalf1.com).

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Votem pela Fórmula-1

Papo Ligeiro, 28 de junho de 2005

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A Federação Internacional de Automobilismo (FIA) está concedendo algo inovador ao público da Fórmula-1. Há alguns meses, a entidade disponibiliza no site fia.com um questionário onde o torcedor pode deixar sua opinião sobre diversos temas da categoria: do calendário ao formato de treinos, dos assistentes de pilotagem dos carros a transmissão das provas pela televisão. Em princípio, esta pode parecer uma enquête comum, apenas para identificar os espectadores dos GPs. Porém não é. Certamente Max Mosley e Bernie Ecclestone estão ligados nos resultados para tentar unir o “útil ao agradável” na busca por uma categoria mais rentável e competitiva. Diante disso, não hesito em pedir a vocês: votem pelo regresso integral da troca de pneus nas corridas.

Obviamente, o atual regulamento que obriga as equipes a utilizarem apenas um jogo de pneus durante a prova trouxe maior emoção à categoria. Aquela velha história de poupar pneus voltou à ativa e em diversas ocasiões contribuiu para corridas disputadas e de cunho praticamente lotérico. Mas, inegavelmente, a “regra de compostos” para 2005 atrapalha duas necessidades do automobilismo: a busca pelo máximo em desempenho do equipamento e a segurança.

Sobre segurança, ou melhor, a falta dela, aliás, nem é preciso argumentar muito. O abandono dos 14 carros calçados pela Michelin na volta de aquecimento do GP dos Estados Unidos fala pela atual confiabilidade dos pneus. Em muitas corridas no ano, sobraram pilotos recebendo a quadriculada com pneus em frangalhos. Agora, porém, em um circuito com trechos de alta velocidade como Indianápolis – a curva que dá acesso à reta principal é contornada a 305 km/h –, a deficiência ficou muito mais evidente. Sorte a Michelin e seus times terem usado o bom-senso que fez falta em diversas decisões das marcas envolvidas na F-1.

Consequentemente, a perda de durabilidade também representa queda no desempenho dos monopostos. Em Indy, por exemplo, a falta de aderência causada pelo desgaste do composto certamente faria com que os carros da Michelin não obtivessem bom rendimento na reta principal e nas curvas 12 e 13, trechos que compreendem quase metade da extensão e as maiores velocidades do circuito ianque. Imaginem então como pode ficar a situação em outras “pistas velozes”, como Silverstone e Spa, além de Hungaroring, que, apesar de travada, exige muita tração e tem sua corrida corriqueiramente realizada sob temperaturas superiores a 35ºC.

Já para quem defende esse regulamento como o “salvador da pátria” no quesito financeiro, não adianta desculpa esfarrapada. Mexer no “estatuto dos pneus” definitivamente não é a melhor decisão para reduzir drasticamente gastos na Fórmula-1; nunca foi, nunca será. Segundo o guia do Grande Prêmio do Brasil de 2003, uma equipe gastava quase R$ 3 milhões em compostos por temporada (900 pneus, a R$ 12 mil o jogo completo). Como não contabilizaram testes, vamos triplicar esse valor. Mesmo assim constataremos que isso representa apenas cerca de 10% do orçamento anual da Minardi, equipe que possui as menores cifras do certame. Quando isso passa a esquadras do porte de McLaren, Ferrari, Williams e Renault então esqueça... vai tudo muito bem, obrigado.

Se as equipes de ponta votam a favor da redução do conjunto de pneus por fim de semana é porque pretendem aplicar esse dinheiro em outras áreas, para fortalecer suas estruturas. Aliás, nessa lista de cortes, há prioridades, como os propulsores. Novamente usando dados do guia da etapa brasileira, um time de ponta gastava em 2003 cerca de R$ 115 milhões por temporada apenas em motores. Até aí, tudo bem. Embora não seja favorável a limitações e “superexigência” de componentes, obrigar os times a usar o mesmo propulsor por duas ou quatro corridas ao menos representará um desconto substancial às equipes e poderá frear esse crescimento quase descontrolado dos budgets. E o resultado financeiro será muito melhor que no caso dos compostos, afinal, concordo com as palavras de Juan Pablo Montoya sobre os “pneus dos 350 quilômetros a percorrer’, em Melbourne. ”Não tem graça. É difícil tentar uma volta rápida sem estragar os pneus”.

Votem pelo bem da Fórmula-1. Votem pela volta da troca integral de pneus nas corridas.

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Um domingo para refletir

Papo Ligeiro, 20 de junho de 2005

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Com 56 temporadas de competições, a Fórmula-1 jamais havia passado por um momento tão delicado. O Grande Prêmio dos Estados Unidos de 2005 foi, sem dúvidas, uma página obscura na história do automobilismo mundial. Porém, mais que o abandono dos 14 carros que usam compostos Michelin, o domingo passado foi um dia para se refletir muito sobre a F-1: do regulamento aos compostos, da conduta de alguns profissionais à exibida por dados torcedores.

1- Erro e acerto da Michelin: Logicamente, a Michelin errou na produção dos compostos para a etapa norte-americana. A rapidez no desgaste dos pneus, especialmente no lado interno dos traseiros, reduzia consideravelmente a estabilidade dos carros. Além de inseguro, a competitividade ao longo das voltas cairia. A falta de grip (aderência) com pneus desgastados seria crucial na curva 13, que dá acesso à reta principal – ponto contornado a 28 segundos de aceleração total. Mas a fabricante francesa se recuperou em parte ao "solicitar" que as sete equipes que usam seus compostos não disputassem o GP. Foi uma atitude repleta de moral, que poucas marcas tomaram na história do esporte a motor, prezando pela segurança dos pilotos e espectadores. Aliás, grande parte daqueles que reclamaram da decisão da Michelin seriam os mesmos que certamente criticariam vorazmente os franceses se ocorresse algum acidente, choramingariam, fariam questão de segurar alça de caixão...

2- “E agora Michelin?”: Não poderia ocorrer em pior momento todo bafafá da Michelin. A próxima etapa acontece no próximo dia três justamente na França, terra natal da montadora. E o repórter da Rádio Jovem Pan, Felipe Motta, fez uma interessante observação durante a transmissão da corrida norte-americana. Embora exista um grande grupo de jornalistas franceses acompanhando periodicamente a F-1, como será a pressão daqueles que fazem somente a cobertura da prova local – em outras palavras, a cobrança, especialmente oriunda de "bicões" e "aspones"?

Para a Michelin certamente serão duas semanas de trabalho árduo dentro e fora das pistas.

3- FIA: tudo errado: A Federação Internacional de Automobilismo (FIA) já sentiu nesse ano os dois lados de seus regulamentos extravagantes. Se por um lado o enigma quanto ao rendimento dos pneus tem gerado corridas emocionantes, desta vez, Max Mosley viu que os pneus estão sendo “superexigidos” na categoria.

O regulamento que permite o uso do mesmo pneu durante toda prova nada mais é que uma tentativa desesperada de "baratear" o certame e manter vivas equipes de pequeno porte, mas, especialmente, de equilibrar o rendimento dos carros. Isso é uma ignorância, afinal limita o rendimento dos monopostos. É verdade que o F-1 que tiver um de seus pneus avariados, pode efetuar uma troca. Porém, com apenas dois sets de pneus por corrida e diante do grande desgaste do composto da Michelin, os pilotos da montadora da terra de Napoleão poderiam efetuar mais de uma parada para trocar pneus avariados; portanto, correria-se o risco de incluir ao carro novamente um pneu muito gasto. Deveria haver uma ampliação no número de sets.

4- Torcedor legal e torcedor selvagem: O espectador tem o direito de protestar em qualquer modalidade esportiva. Mas, verificamos fatos lamentáveis em Indianápolis. Embora tenham ocorrido manifestações toleráveis, como vaias e cartazes improvisados, alguns torcedores atiraram objetos na pista. Aliás, as câmeras de televisão flagraram um deles lançando uma garrafa plástica. Essas são atitudes dignas de seres irresponsáveis, selvagens. Imaginem o risco de acidente por causa de um furo no pneu. Imaginem o perigo na reta principal, onde os carros atingem mais de 330 quilômetros por hora.

5- Grande, Monteiro!: Fico contente pelo primeiro pódio de Portugal na Fórmula-1. Ileso as confusões de bastidores, Tiago Monteiro faz uma temporada madura e mereceu o terceiro lugar na corrida – a Jordan não conquistava um pódio desde a vitória de Giancarlo Fisichella, no Brasil, em 2003. Pena o bom resultado ter acontecido – e ser possível - em um dia de tão triste repercussão à história do esporte a motor mundial.

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Crescimento afoyto

Papo Ligeiro, 2 de junho de 2005

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Sete títulos na antiga Fórmula Indy, três vitórias e 35 participações na principal corrida do automobilismo mundial, a Indy 500. Esses são alguns dos impressionantes números de A.J. Foty Jr., piloto que fez do sobrenome uma marca indissociável do esporte a motor dos Estados Unidos. Marca, porém, que atualmente anda restrito às confusões causadas pelo neto A.J. Foyt IV nas pistas da IRL.

Execrar A.J. IV pelo acidente que pulverizou a temporada de Bruno Junqueira - resultado de uma fissura na vértebra do brasileiro, no domingo passado, seria exagero. Não pelo fato do spotter não ter avisado o norte-americano sobre a presença de Junqueira na parte inferior da pista. Isso, até que me convençam ao estilo "São Tomé", pode ter sido criado pela equipe para desviar a imprensa do foco, não pressionar o garoto Foyt. Mas, de qualquer maneira, algo é evidente: houve muita precipitação na carreira do jovem ianque para sua ascensão à IRL.

Esse não foi o primeiro erro de A.J. na temporada. No misto de Saint Petesburg, teve um acidente bastante semelhante ao que vimos na Indy 500, ao fechar Hélio Castroneves quando ia sofrer uma volta de desvantagem. Logicamente, a visão do piloto dentro dos monopostos é pífia - como podemos acompanhar nas transmissões com câmeras no capacete dos pilotos. Quando o assunto é ver o que está ao lado e principalmente atrás, esquece! É um verdadeiro horror. Porém, fico com a impressão de que muitos experientes profissionais do volante conseguiriam ter evitado ambos erros.

A culpa pelo rendimento apagado de A.J. IV, porque não, é do sobrenome. Promover o neto em 2003 à Indy Racing League envolvia muito mais que “laços familiares” para Foyt Jr. A categoria passava a contar com equipes do porte de Chip Ganassi, Andretti-Green, entre outras, o que inflacionou o orçamento para uma temporada e fez com que equipes presentes no certame há anos perdessem muito espaço. Entre as quais, a A. J. Foyt. Ter um Foyt nas pistas poderia ser a chance de atrair grandes investimentos e reconduzir a equipe à sua fase “áurea”. Entretanto, A. J. IV teve mais baixos que altos - se é que teve algum alto. É verdade que o equipamento não ajuda. Mas, por favor, lembrem-me de alguma atuação em que pudemos soltar o popular: "Esse garoto é bom"...

Não há dúvidas. A. J. IV chegou "cru" à IRL. A estréia aconteceu com apenas 19 anos, depois de faturar o primeiro campeonato da Infiniti Pro Series com forte suporte financeiro e técnico do avô diante de grids vazios e fracos adversários. E foi somente isso. Não tenho duvidas de que seria muito melhor se o garoto tivesse acumulado maior quilometragem em categorias de base - como Barber Dodger, Fórmula Atlantic e até mesmo a Infiniti, e participasse esporadicamente de provas na IRL.

Aliás, ainda há tempo para aprender. A. J. II poderia poupar o neto desta pressão, dando uma “temporada de descanso”. Nesse tempo, além de estudar os erros, aprender muito com um piloto em seu lugar e testar com IRL sem cobranças, o jovem poderia voltar para algum certame de preparação, algo que aconteceu na carreira de pilotos como Ryan Briscoe e Townsend Bell. Já a equipe poderia desenvolver melhor seu equipamento com um piloto experiente. Num breve levantamento, lembro de nomes como Memo Gidley, Max Papis, Buddy Lazier, Felipe Giaffone, além de Aírton Daré, que já conhece a equipe de outros carnavais. Assim, quando voltasse à guiar oficialmente, Foyt IV poderia encontrar um cenário mais ameno, com melhoras no equipamento e mais experiência, que lhe aumentariam a chance de resultados significativos.

Não penso que A. J. IV tenha de ser A. J. II como piloto. Mas para guiar em uma categoria de ponta é necessário ter o “BNC” - Bom Nível de Competitividade. Caso contrário, jamais conseguirá se sobressair e estará mais passível a acidentes, diante de tantas voltas que sofrerá dos adversários.

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Físico Schumacher

Papo Ligeiro, 1º de junho de 2005

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- Michael, em meu começo de carreira cometi erros como este...

- Ayrton, este não é o lugar para a gente ter uma discussão

- Olha, vim até você para conversar antes de falar com a imprensa. Você devia ter feito isso em Interlagos. Se acha que fiz algo de errado, devia ter dito para mim antes de dar entrevistas

- Por favor, se quiser conversar mais, volte depois da corrida

Segundo um livro sobre a carreira de Michael Schumacher, esse teria sido o diálogo entre o alemão e Ayrton Senna pouco antes da segunda largada do Grande Prêmio da França de 1992. Na primeira, Schumacher havia cometido uma daquelas barbeiragens comuns ao seu início de carreira que tirou nosso tricampeão da corrida. Treze anos se passaram. Hoje, Michael é um nome consagrado, heptacampeão mundial e possui quase todos os recordes da Fórmula-1. Mas, em Mônaco, voltou a receber puxão de orelhas de um brasileiro. Justamente de Rubinho. O amigo e fiel companheiro de equipe, Rubens Gonçalves Barrichello.

Para Michael Schumacher, claro, é difícil se ver sem o melhor equipamento da Fórmula-1. O fraco rendimento da Ferrari na temporada e o modesto nono lugar no Mundial significam um retrocesso numa carreira marcada, nos últimos cinco anos, por um domínio incontestável na tabela de pontuação. Aliás, não tenho dúvidas de que o alemão fez bem em ultrapassar Barrichello por dois motivos.

Primeiro: esse pontinho obtido na freada da Chicane do Porto pode fazer a diferença no final da temporada. Não faltam exemplos de pilotos que perderam campeonatos por pontos que, à determinada altura, aparentemente, eram insignificantes. Corridas, então, nem se fala. Em 1991, Riccardo Patrese desperdiçou a chance de tirar a primeira vitória de Senna em solo brasileiro na F-1, mesmo com a McLaren do tricampeão praticamente sem marchas nas voltas finais. Ao fim da corrida, avisado sobre o problema de Senna, Patrese ficou pasmo: pensou que o rival estivesse poupando o equipamento e, por isso, não tentou atacar. E perdeu.

Segundo: terminar atrás de Barrichello seria ao alemão quase como assinar um termo "Estou acabado". Além de ficar atrás de um piloto que sempre foi rotulado como seu “escudeiro”, mostraria acomodamento e seria o suficiente para muitos se questionarem "Cadê o arrojo que ele tinha?". Durante voltas, o brasileiro ficou a menos de meio segundo de Ralf Schumacher, mas, não concretizou um – sequer, um! – ataque ao rival. E não há nada mais desesperador para um piloto – especialmente do porte de Schumi – que ficar preso a um adversário mais lento. Michael mostrou atitude e, em menos de meia volta, fez o que Rubinho não havia feito em inúmeras. Além de ultrapassar o brasileiro, mergulhou sobre a Toyota do irmão Ralf na curva Rascasse, emparelhou na reta principal e recebeu a quadriculada apenas cinco centésimos atrás do Schumacher menos famoso.

Agressivo?! Louco?!

Mais que discutir sobre moral em manobras, muitos tratam ultrapassagem, sobretudo, como se fosse um pecado capital. Logicamente, concordo que deva existir respeito entre pilotos nessas ocasiões. Isso é indispensável. Porém não significa excesso de cautela. Eles são profissionais, tem muitos anos ao volante e –apenas algumas exceções feitas – dominam dois princípios básicos da física: tempo e espaço. Schumacher pode continuar o mesmo maluco de 1992, mas não é mais o “braço-duro”, inexperiente daquela época.

Ultrapassagem é a essência do automobilismo. Enquanto mais improvisada, inesperada e brigada melhor. Quem não lembra da "dupla" ultrapassagem de Mika Häkkinen sobre Schumacher e o retardatário Ricardo Zonta, na Bélgica, em 2000? Do fantástico pega entre Senna e Mansell em Barcelona, 1991? Ou do show de ultrapassagens de Senna no GP de Mônaco de 1984? Sim, Mônaco. Estreito traçado de Monte Carlo, ainda assolado por um baita toró... Aliás, deveriam mandar DVDs dessas manobras para Ralf, Rubinho e outros pilotos para que tomassem consciência do que realmente é “arriscado”.

Michael pode não ser Einstein, mas sua física foi suficiente para mostrar em Mônaco "Eu estou aqui". E mesmo sem estar nas primeiras colocações.

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